増発して！湘南新宿ライン

メトロ副都心線が開通すれば
混雑緩和しますから
って、東横線に繋がるのはまだ先だけど

蛇窪の平面交差が解消されない限り難しい。
技術的にはいろいろ検討されてはいるが用地買収を伴うため極めて困難。

参考文献：
湘南新宿ラインに関わる平面交差解消について（PDF）
http://www.fps.chuo-u.ac.jp/~hrsk/cdrom-top/PDF/00258.pdf

平面交差箇所付近では、
・横須賀線の上空を東急大井町線が交差している
・横須賀線の地下に都市計画道路が計画されている
・東海道新幹線の高架橋が地平を走る横須賀線と平行している
・横須賀線との交差道路が多くあり、それらを支障する
・線路敷以外に当社用地がほとんどないため、施工ヤードを含めて膨大な用地支障が発生する

武蔵小杉駅が開業したら、絶対に全ての湘南新宿ラインを停車させてほしい。
横須賀線直通の湘南新宿ラインだけを止めたら、乗客が偏ってしまい悲惨なことになるのは目に見えているし、ダイヤ的にも東海道線直通の前後の電車の間隔が今よりも更に開いてしまうと思います。

都心→横浜　横浜→都心のおれにとっては空いててよい電車なのだが・・・
本数が少ないのが唯一の難点。

空いてはいません。朝は鮨詰の大混雑。
だからと言ってグリーンに乗っても横浜からではまず座れません。750円払ってもでも立ったまま。グリーン定期にしたら後悔しそうです。

05さんは反対向きだから空いているということをおっしゃっていると思うのですが。

>>06
文章が分かりずらかったのかな？
おっしゃるとおりで、逆は比較的空いてます。
あと事故や車両故障ですぐ遅れるのがちょっと・・・

湘南新宿ラインすべての編成が通過する横浜⇔大宮（軌道上は池袋ですか？）間のキャパシティーはもう限界でしょう。
この春のダイヤ改正以上の増発は無理かと。

でも横浜から乗車する私には朝の混雑はもう限界（特に夏は）。このうえ全車を武蔵小杉に止めるの？
乗り切れないよ。

ラッシュ時のみ限定でいいから、増結５両を切り離して基本編成の10両を２編成連結して20両編成にしたらどうかな。

ホームに収まらないか…。

じゃ、ダブルデッカーグリーン車を廃止して、205系以来の『必殺技』６ドア車両をつなげたらどうだろうか？

ＪＲ東日本の姿勢は、競合相手から乗客を獲得して安定的な収益源にはしたいけど、ラッシュ時対策には特別の投資はせずに日中の平均的な間隔の運転をしたい訳でしょう。

ここに限らず、ラッシュ時対策の投資は完成までに時間が掛かりすぎて、もう直ぐ宝の持ち腐れになるかも知れません。

ここいらで利用する側で工夫して、他人の裏をかいて楽する発想はどうだろうか？直前まで寝ていたい気持ちは分かるけど、１時間早めに乗ると「目から鱗の」驚きだし、各駅停車はずっと空いている。朝の１時間は、勉強にも最適な意欲＋気分の時間だ。

１時間につき、たったの１本でいいから増発してくれー
それだけでずいぶん違うと思うんだけどなあ。。。

さんせ〜い。（一市民の声）

だから純増は不可能なんだってば。
湘南新宿ラインは埼京線・横須賀線・東海道線と線路を共有しているので
増便はこれらの減便とワンセットになる。
埼京線・横須賀線・東海道線のこれ以上の減便は到底不可能。

そもそも埼京線をりんかい線なんかと直通させたのが間違いの元。埼京線をそのまま東海道・横須賀線方面に引っ張ってくれば、こんなことにはならずに済んだはず。それにしても、武蔵小杉停車に加えて相鉄線からの直通運転も予定されているというのだから、JRは一体どういうつもりなんだか…？

>>そもそも埼京線をりんかい線なんかと直通させたのが間違いの元。

さんせー。当時から実質破綻していた臨海副都心開発（特に第三セクターグループ）の延命策として交通利便性を増強させただけ。はっきり言って東京都のエゴにＪＲが付き合わされた形。

臨海副都心なんてまだ殆どニーズが無いんだから、臨海線も埼京線との直通運転はやめたらどうか？（利用客が増えてからすれば再開すればいいじゃん）
まあ、それでも別軌道の赤羽⇔新宿間の殺人的ラッシュは緩和されなんだけど…。湘南新宿ラインの運用にはプラスでしょ。

今のままじゃ、鶴見線と京浜東北線を直通運転させる（実際はホームの長さで無理だが）ほどの無駄。

もう、武蔵小杉の停車は決まったこと（恐らく高崎線系の快速もそうなる）ですが、あの武蔵小杉巨大マンション群の人の分だけ乗客が増えると思うとぞっとする。
あと、新川崎の西側に広がる広大な空地!!（ゴクレのモデルルームから横浜側にかけて）
あそこに全部マンション建って新川崎の利用客が激増したらどうなる？？？

頼む!!武蔵小杉のみなさん東横線に行って！！将来的にはそれでも池袋まで行けるんだから!!!
じゃないと、ドア付近でブロックして乗せないよ！！（って訳にはいかないが、たぶんそんなに詰め込まれても乗れない。）

実際、リボンシティやタワマン林立でマンションが激増した川口からの京浜東北線のラッシュはどんどんひどくなっているし。

東横線は現状でも日比谷線経由で都心に行かれる上に、数年後には副都心線にも乗り入れて新宿・池袋方面にも直通になる。そればかりか、目黒線の電車も始発になっていて、南北線・三田線にも入っていけるので、都心方向へのバリエーションは実に豊富。武蔵小杉は東急に任せておいて、増発の難しいJRが駅なんか造らなくていい。

>>16さん

さんせー。ただでさえ週に１回くらいの割合で遅延している湘南新宿ラインになんで新駅を作るのか？東急の客を取り込みたいのは分かるんだけど、それ以前にダイヤの正確性、ひいては安全性を優先すべきですよね。

阪急電鉄と対抗して、福知山線→東西線の直通運転化と過密ダイヤを作り出して、尼崎脱線事故の惨劇の遠因を作ったＪＲ西日本を他山の石としてほしい。

湘南新宿ラインや埼京線の通る山手貨物線は運転系統があまりに複雑過ぎる。

北からは宇都宮線・高崎線・埼京線、南からは東海道線・横須賀線・りんかい線などの通勤電車が走るほか、成田エクスプレスや伊豆方面や群馬・栃木方面への特急、夜行列車、更には時刻表に載っていない貨物列車や団体列車なども乗り入れてくるため、とても複雑になってしまった。

だから、どこかでダイヤが狂うと、他へ影響してしまうのである。そろそろ、このほぐれた糸を少し整理する必要があるのではないかと思う。

ほぐれた→もつれた、に訂正です。

目黒線の始発は武蔵小杉ではなくなるのでは？
小杉からのバリエーションは豊富でも結局、都心への時間は掛かるんだよなぁ。

>>18
その通りです。
大崎と西大井との間で、東京・品川方面からの横須賀線と新宿・渋谷・池袋方面からの湘南新宿ラインが平面で二手に分岐しているのです。

もう一つ、その横須賀線と品川〜大崎線（成田エクスプレスが主に走る）も二手に分岐しています。つまり品川・西大井・大崎からの三角線でそれぞれの方向に行けるような線路になっています。地図のホームページ(http://www.mapfan.com/)とかで見るとよく分かる。

似た構造の三角線が、武蔵野線の南浦和の付近にありますが、そこでは平面で交差しなくて済むように立体交差になっています。特にここは最初貨物列車を主に考えて作られたので、信号停車を避ける構造が考えられました。

但し、南浦和のその付近では、その三角の中に立つと廻りはビルの５〜６階に相当する高い壁に囲まれた景色になります。昔は人家は少なかったのですが、今は人家で一杯です。

大崎付近は今でも人家は一杯の密集地帯で、新たに立体交差を作るのは至難の業。上には東海道新幹線、地上にその三角線、地下にはりんかい線、しかもＪＲで東日本と東海がにらみ合い、空中には電波の通り道もある（目に見えない）。

不可能ではないし、計画を作るだけなら楽しいが、お金の出所は？
あと、２０年我慢すれば人口が減って、横須賀線が川崎回りに戻って、新川崎や武蔵小杉からは新宿方面だけに、相模鉄道から東京方面は、東横線・目黒線・南北線経由で解決。

徹郎の夢でした。