増発して！湘南新宿ライン

徹郎。そんなこと言ってないで、湘南新宿ラインの混雑緩和の方法を考えなさい。
（空間軌道を走らせるっていうのはダメよ）

”めーてる”さま、お目汚しして申し訳ありません。
私も中央線の殺人的な混雑に散々悩まされたので、マンションを買うときは始発列車が永久に続く条件で選びました。でも、冷静に考えてみてこれだけの人口が一斉に大移動する条件では、お金をかけないで楽な通勤通学をする方法は考え付きませんね。小田急線の複々線が完成するのに４０年掛かるのです、沿線の上司は俺の人生は通勤ラッシュで終わるなんて言っている。

地方の車社会だって、軽でも全て平均すると月に数万円掛かるでしょう？その内支給される交通費は、多くてキロ数計算のガソリン代位？　大昔の大臣曰く、「お金がなければチャリ通で」が本音かも、「歩くよりは、ラッシュでもマシだろ」とも。

正直頭を抱えてしまいます、早朝出勤だって皆には奨められない事ですし。降参です！！

>>23さん
確か半蔵門星にお勤めでしたわね。
と、いうことは中央林間ステーションはないですか？いいわね。毎日座っていけて。
９９９のようにガラガラならもっといいのに…。

>>24
聡明な方ですね、別ボードからそこまで推測なさるとは！残念ながら中央林間ではありません。田園都市線は一応中央林間が終点ですが、延長計画もあるしそれ以前は長津田から段階的に延伸していた。結構長かった半蔵門が始発だった時代は、帰宅時に恩恵を享受してた人が多かった。

湘南新宿ラインを増発する方法は一応ある。車両は勿論増やす必要はありますが、地上の設備はほとんど変えなくても良い方法です。地上の設備を増やすのは大変な問題なのです。品川東京方面からの横須賀線を下り列車だけ（それもラッシュだけ）を、品川⇒大崎（方向転換）⇒西大井と走らせるのです。これの利点は、分岐点で平面交差する時の、上りと下りの列車のタイミングを同時に合わせなくて済む事です。欠点は、走る距離が伸びて停車時間と合わせて３〜４分余分に掛かる事です。湘南新宿ラインは最低５０％は増加できるから、あとはＪＲ東日本の意気込み一つでしょう。

元々横須賀線が新川崎を経由して時間が掛かるので、戸塚で乗り換えて川崎ルートに集中する傾向があって、下りだけだったら増発のメリットのほうが多いような気がします。
ＪＲ東日本の方針は、相模鉄道方面からの連絡と武蔵小杉開業を機会に若干の増発は考えていると想像されるが、当分は一見良さそうな餌（ショートカットのルート）をちらつかせて、他の鉄道事業者へ乗客が流れるのを防ぐ戦略だと考えられる。今増発すると混雑率は一旦緩和されるが、又将来悪化する恐れがありそうだ。

乗客と鉄道事業者とは知恵比べの堂々巡りが尽きないので、自衛手段（時間差利用）と発想の転換（遅い列車は空いている）が決め手にはなりませんか？

今朝も遅れてましたね。しかもグリーンもグリーン券チェックのお姉ちゃん？が来ない(恐らく通れなくて)位の大混雑。新宿に降りればホームも大混雑で階段すら上がれず… 本当に毎日嫌になる。横浜に転勤にならないかなー！

>>26さん

おー。同志が…。私も横浜→新宿です。よろしくねっ！！

湘南新宿ラインと埼京線が一緒に到着すると階段上がるのに２分くらいかかりますよね。

おまけに電車が遅れてまだホームに人があふれてても平気で後続電車が突っ込んでくるし、こわいですよね。
新宿も横浜も早くホームの工事終わらないかな〜。

>>26-27
横浜⇒新宿の通勤経路では、混雑や遅れのリスクを考えても、「湘南新宿ライン」は有利便利ですか？　今年６月１４日に開通する地下鉄新都心線（池袋⇔新宿３丁目⇔渋谷）が、２０１２年には東急東横線と線路がつながって、ＭＭ２１（横浜）と新宿（３丁目、伊勢丹前）池袋方面（東武東上線＋西武池袋線にも直通）と直通運転になりますが、そちらの経路は如何でしょう。多分ＪＲ東日本も乗客獲得の競争の面から、何かしらの手（＊）は打ってくる予感はします。

（＊）その時増発が出来るのなら、何故今増発をしないの？とのツッコミは当然ですね！

>>20

武蔵小杉からの東急線での都心アクセスに時間がかかる？そんな贅沢なこと言いなさるな！それなら、そもそも増発の余地の限られているJRを武蔵小杉に停める前に、東急＆メトロに輸送の速達化を要求するのが先ってもんだろう。

>>28さん
便利というか…。私の場合は根岸線沿線住民なのでわざわざ東急に乗り換える気はおきないのです。（元町中華街駅までは歩くにはちょっと遠いし）
会社の定期券代支給も湘南新宿ラインにされてしまっているし。
ただ、武蔵小杉新駅が出来てあまりにもラッシュが酷くなれば、定期券払い戻して東急に乗換えることも検討します。

>>26さん
聞いて聞いて。スレタイには関係ないけど…

先日、私はいつものように新宿駅１番ホームで帰りの電車を待っていた。
と、そこへ金髪の白人女性がやって来た。私が英語を話せないのを見て感じ取ったのか、『エクスキューズミー。シナガワ？』といきなり問われた。
ご存知のとおり、次に来る湘南新宿ラインで大崎まで行って、山手線に乗換えるのが一番早いのだが、とっさに言われてもそんな高度？な英語の返答案は浮かばない…。
なので、案内看板を指差して、『プリーズ、ユーズ、ヤマノテライン』と言った。

ついでに、ラインカラーの意味で『グリーン』と言った。
（まあ、１４番線だと覚えていたら『トラックナンバー１４』と言ったんだけどね）

そしたら、何とか通じて『ヤマニテライン？ＯＫ，サンキュー』といって去っていった。

でも、ふと見ると２番線にはグリーンの帯を巻いた大宮行きが止まってた…。

あの、ガイジンさんは品川にたどり着けたのだろうか…（英会話習おうかな）

>>30　さん
根岸線沿線にお住まいですか、難しい選択ですね。乗換を１度でも減らしたい気持ちも分かります。東海道線も横須賀線もラッシュ時は一杯で、そこに湘南新宿ラインを割り込ませるのだから、あの程度の本数しか設定が出来ない。大崎の三角線（蛇窪信号所）の平面交差もネックになっているし。

僕もそうだけど、決まった電車決まった車両の決まった乗換のリズムが一日の始まりに欠かせない。横浜⇒品川（東海道線）、横浜⇒大崎（湘南新宿ライン）いずれもほぼ２０分、品川⇒新宿（山手線）は大儀な気もするが、東京⇒新宿の朝の下りの中央線快速は始発で座れてほっとする空間。以前、乗っていた殺人的な混雑の上りの中央線快速も新宿を過ぎると、緑と水辺が一杯に増えて、冷房もなかった時代の慰めだった。一度試しに、横浜〜東京〜新宿のルートで乗ってみたら？どちらも本数が多いので、ロスタイムは少ない。

湘南新宿ラインは元々日中に他の私鉄から乗客を呼び込む為のルートで、ラッシュ時の根本的な対策はそもそも考えていないのではないか。思い出したように小出しの増発（絶対に本数を倍にするなんて出来ない）をしても焼け石に水の結果でしかない。

何を書いても無責任なコメントと受け取られると思いますが、住所も勤務先も自由には選べないし、時間帯も選べないのなら、同じ列車でも場所によって混雑度は異なるし、４ドア車と６ドア車でも条件が異なる。乗換階段に近く便利な車両はどうしても集中の傾向がある。

東急東横線と地下鉄新都心線が渋谷で直通運転するのは２０１２年ですが、その時は元町中華街までチャリ（原付）通して、始発駅着席通勤の選択肢も可能性の範囲？　朝の山手線（渋谷⇒新宿）は逆方向ほど混んではいませんし、今でも実現可能では？

>>31さん
レスありがとうございます。

うーん。チャリ通。横浜は急坂が多いし私の自宅は高台にあるので、電動アシストですかね〜。
原付は中華街近辺では止める場所がないかもしれません。

東京駅経由ですか…。
松本清長の『点と線』の時代の様に横須賀線ホームが地上にあればいいんですけどね。今はね…。

一番快適なのは、桜木町折返し始発の京浜東北線に乗って品川まで座っていき、山手線の最後部に乗って五反田でざっと人が降りるのを狙って、座っていくっていうパターンなんですが。
３０分くらい早く出ないと確実に座れません。

と、いうのはご承知かも知れませんが、桜木町近辺は朝でも石油貨物（タキ）が通るので、折り返し始発の京浜東北線の入線時間が結構ばらつき、乗換え連絡をミスると、だいぶ待った挙句に椅子取り合戦で負ける場合があるんですよ。

朝寝を取るか座っての通勤を取るか。後者に絶対メリットがあるのは十分わかってるんですけど、なかなか…。

>>32
東京駅経由の場合は、横浜⇒東京は東海道線列車に乗車がお奨めです。横須賀線地下ホームからの面倒くさい乗換は論外です。東海道線の列車は、平塚とかで増結されるいくらか混雑がマシな車両はないのでしょうか？ネットも公器でしょうから、この辺で終わらせましょう。

東横特急は渋谷〜横浜間全駅通過しろ。
新東横特急：
池袋→新宿３→渋谷→→→→横浜→馬車道→日本大通→元町中華街

これでＪＲに圧勝だよ。
湘南新宿ラインよりも東横特急に期待したい。

>>34
東急東横線、横浜⇔渋谷は２４．２キロだから、平均時速８５キロで所要時間１７分。これでJRに圧勝だ！横浜〜渋谷間を全駅通過の超特急は出来ない話ではない。

東横線の上り線を渋谷方面行きの超特急に専用で使う。５分間隔でも良い、急行だけは混ぜても良い。思い切って、上りの各駅停車はラッシュ時は運休。または、下り線を各駅と準急を単線運転で交互に使用。はみ出す乗客は、大井町線と目黒線へ誘導。渋谷に到着する超特急は、午前中ガラ空きの和光車庫に仮置きしてあとで戻せば良い。

大昔のエピソードだと、日露戦争の時に当時単線だったシベリア鉄道を、軍用輸送にアジア行きの一方向だけにしばらく列車を走らせたらしい。発想の転換だね。

私鉄各社は、各駅停車が重荷。駅の間が短くて、乗客が少ないのに固定費の負担が大変だ。昔は乗客を集めるのに貢献したが、今は沿線が遠距離になって、乗客の比重が逆転している。

最近は線路の高架化が進んで地上に土地が余っている。店舗や倉庫で収益を上げる私鉄が多いが、中間の各駅停車だけの駅は廃止して、もっと短い間隔の停留所を設けて、路面を走らせるLRTがお奨め。

今私鉄系列の建設会社も仕事が減っているから、本来の軌道工事が確保できる。高架下の中二階に軽いLRT用の設備を吊り下げるのも一案だ。

>>1
>>「渋谷・新宿に乗り換えなし！」、って言う不動産屋の謳い文句に、
普通の単独路線みたいに、自分が行きたい方向に続々電車が来ると錯覚する購入者、
事前調査が不足していない？
最低でも、雨の日・ラッシュ時・祭りの日位は実地検分するもんだ。
通勤事情以外にも大きな悩み抱えてない？解決不能のドデカイやつを。

不動産はほとんど一生もんだぜ！！

住友不動産は2008年6月、品川区西品川1丁目にある国際自動車教習所やタクシー営業所などを取得した。国際自動車（本社：港区）が入札により売却したもので、敷地面積は合わせて2万m2に及ぶ。

これで、線路を増やす？選択はなくなったな。
混雑がなくて平和な横須賀線をはやく減らして、その枠を湘南新宿ラインにあててくれ！

距離が長いので、直ぐ遅れる。そして無理やりいろんな線を走るものだから、他の路線に迷惑かける。むういい加減、廃止して東急に任せれば良い。

横須賀線の横浜〜品川間は、東海道線の本数増のために貨物線に追いやられたものだからなぁ。

もともと人を運ぶために設けた路線ではないから、無理も生じやすいのかな…。

湘南新宿なんか使って通勤に時間をかけないで都内のタワマンに住むのが良い。