川崎縦貫高速鉄道は必要か？

市内に通算２０年弱、北部も南部も住んだ。結論は言わずもがな、『不要』。
「どうしても」なら、武蔵野貨物線を旅客化して、小田急(生田・ランド間)と南武線(小杉)に乗り入れれば十分。これで、どうしても欲しがっている野川の皆様もほぼ満足では。

あるにこしたことはないけど、市民の税負担／市の財政負担
を考えると不要でしょう。
南武線あるのに何故、作りたがるのでしょうね。
どうしても鉄道を作るなら、地下鉄より建築するのにお金の
かからないモノレールとか検討してほしいですね。
立川とかにありますよね。

麻生区には新百合以外新駅が設置されないのが納得いきませんね。
大多数の麻生区民は川崎市営よりも横浜市営地下鉄のあざみ野からの延伸を期待しています。

麻生区の部分は、小田急多摩線に乗り入れで代用するようです。
行政の区域管轄上、あざみ野より宮前平方面なんでしょう。

早く出来ないかなっと思っています。
北部、南部に住んでいる方には不要でしょうね。
中間部から東京方面に通勤するにはとても便利になります。
田園都市線は飽和状態で雨が降る度に２０分以上遅れます。
バスも満員で雨の日は乗れません。
南武線は本数が少なすぎ、万が一止まってしまったら
北⇔南の移動手段がありません。
私事ですが、これが出来れば通勤時間が今の半分になります。

横浜市営地下鉄のあざみ野駅からの延伸は、
前回のバブル当時でさえ採算が合わないと、
結局止めてしまったのですから永久にありえません。

>中間部から東京方面に通勤するにはとても便利になります。
南北に伸びる鉄道より、東西に伸びる鉄道がもっと必要という結論にならない？

地下鉄駅予定地は陸の孤島ばかりですから、ぜひ、できてほしいです。
需要はあると思います。
ぜひできてほしいです。

陸の孤島の物件を買わなければいいだけじゃないか。
お金がないのはわかるが．．．

難病でマリアンナにかかっている親がいるので
早く出来ないかなと切望してます・・・。
現在のバス便だと乗り換えもあったりと時間がかかるので。。

本当はバスがいろんな路線を走ってくれると良いのですが。

多分自分だけの生活だったらここまで願わないかも。
これから高齢化という事ですし便利なって欲しいと思います。

この計画はどこまで進んでいるのですか？

>>13
マリアンナ行きのバスは、いろんな駅からでてますよね？

地下鉄ができて、一番、喜ぶのは、
宮前区の菅生周辺の人たちでしょうね。
すでに、あの辺りに、いろんなお店がオープンしてる通りがありますが、
あれは、地下鉄を見込んでなのでしょうか？

税金投入せずに出来るならどうぞお造り下さいなんだけど

役所の利用見込みってどれもこれも甘いから

人口は減る一方なのに・・・

不の遺産を後世に残さない様に願いたい。

事業規模からして、市民一人当たりの負担ってどの程度なんですかね？

他の行政サービスが削られて、滅多に使わない高い運賃なら

必要無いな〜

これから人口も大きく増える事も無いだろうし！

南武線で充分なんじゃ？

川崎の新百合に移り住んで8年目、川崎ってのは変わった街だなと思う。
特に、南部の中核 川崎と北部の中核 新百合が丘が完全に分断されていて。
違う文化圏になっているし、現状は川崎市民としての一体感が醸成されない地勢になっている。
現状の川崎と立川を結ぶ南武線は川崎南北を結んで人の流れを作る
軸にははなれていない、競争がないので南武線のサービスレベルが低いまま
放置されている現状もある。

新百合は、環境の良い郊外都市として人気が高いが、山間に拓けた街だけ有って
比較的便利な地域はじつは狭い、せいぜい、南口の上麻生１、２、３丁目や山口台周辺
で、北口は万福寺の極一部に限られる。
今後の人口減少局面では、新百合郊外のバス便は、王禅寺、白山、、東百合丘、向原、
千代ヶ丘を含め緩やかに衰退に向かうだろう。

新百合自体に、現状でのさらなる発展余地が無いことは住人なら良く理解しているはずだし
総合病院が出来て上がりといった所だろう。

交通アクセスに関しても、新百合は海側(東京、品川、川崎、横浜)や新幹線(東京、品川、新横浜)
へのアクセスが悪い。
現状を踏まえると北部住民が、川崎地下鉄建設に反対する理由が理解できない。
川崎地下鉄開通によりは海側アクセスの確保、バス便地域の活性化と、バス便地域からの集客
など、川崎の北部中核としての新百合の相対価値向上が見込めるし
なにより東京、横浜への単なる通過地点ではなく川崎独自の価値を生み出す軸として
川崎地下鉄は必要だと思うのだが。
ココを見ていると、川崎南部を無視し、東京や横浜しか見ていない北部住人が多いように見えますね。

>>19
の気持ちも分かるけど
不便な土地の物件を安く買ったんだから仕方ないのでは？

便利を求めれば、新幹線を通せ、飛行場と造れとなるのか？

何処かの地方都市の言い分と同じになってしまう。

有れば便利だけど、無くても移動手段が無い訳ではないから・・・

同じような発想で多摩モノレールも出来たと思うけど、赤字！
鉄道を造って、税金で補填しなくてはならない状況にならない事を祈りたい。

私は、平尾団地近くに住んでいます。

近くに駅造ってくれると嬉しいです。

ダメですよね

栗平で我慢しなさい。

>>22
残念ながら、麻生区内は、地下鉄の駅は、新百合ヶ丘駅だけですよ。

>>19
麻生区内（新百合）のバス便の地域の利便性は、
地下鉄ができても、駅が近くにできるわけではないので、そんなに変わらないと思いますよ。

地下鉄の恩恵が受けられるのは、宮前区のバス便地域（溝の口までバス利用の地域）。

横浜市営の方は、新百合まで延伸されたら、王禅寺・白山辺りに駅ができる噂もありますけどね。

東京都の平尾は、置いてきぼりだぁ〜

こういう議論の場合は、
全川崎という視点で見るべきだと思うんですけど、どうでしょうか？

＞麻生区内（新百合）のバス便の地域の利便性は、
地下鉄ができても、駅が近くにできるわけではないので、そんなに変わらないと思いますよ。

バス便地区の救済というのは、新百合地区に限った話をしているわけではないですよ。

http://www.city.kawasaki.jp/82/82tetudo/home/pdf/rosenkeikakuzu.pdf

これ見ると、宮前平と武蔵小杉を除いて、バス便地域であり

これらの地域の救済と活性化が全川崎の価値を上げるためには重要だと思います。

そして、これらの地域からの川崎市内での縦移動が増えることで。
新百合は、川崎北部の中核としての役割が増強されることになり
宮前平は川崎中部の中核としての発展が期待され。
川崎までの延伸が完成して、川崎の中核を担う動線が機能し始めることになります。

>>27
鉄道不便地域の救済目的なのは、他の地域のことだって知ってますが、
新百合のバス便地域が衰退すると書かれていたので、
麻生区内のバス便地区は、地下鉄ができても変わらないと書いただけなのですが。

宮前平は、区役所があるだけで、中核を担えるような場所ではないと思いますよ。
地下鉄ができても、現状では、急行も停車しないので、
単なる乗換駅・通過駅になると思います。

新百合も地下鉄ができても、南部から人がやってくるとは思えませんし、
宮前区とは、地下鉄で行き来ができるので、多少、良いかもしれませんけどね。

>>28

私の言いたことは極々一部地域にとらわれず川崎全体で見ましょうよということです。

＞新百合のバス便地域が衰退すると書かれていたので、
麻生区内のバス便地区は、地下鉄ができても変わらないと書いただけなのですが。

説明が悪かったのかも知れませんが。

人口減少に伴い新百合のバス便地域が衰退する->新百合の地力、相対価値が地盤沈下する
->川崎縦貫鉄道開通により、他のバス便地域、長沢、医大前、蔵敷、犬蔵、あたりからの集客が見込める。
電車で十数分で、この地域から移動が出来るのですから、新百合ヶ丘の商圏が拡大するわけです。
そうなると、川崎北部中核としての新百合の地力、相対価値が向上する。
で何よりも大きいのが、川崎縦貫鉄道の川崎までの開通によって今はあまり無い、
川崎北部と南部との人の移動が生まれるというのが一番大きいメリットでしょう。

＞宮前平は、区役所があるだけで、中核を担えるような場所ではないと思いますよ。
地下鉄ができても、現状では、急行も停車しないので、
単なる乗換駅・通過駅になると思います。

地下鉄が出来て乗り換え駅になっても、宮前平が単なる乗換駅・通過駅のままですか？
東急は渋谷までの人の新たな人の流れを取り込まないのでしょうか？
私は、考えられないと思いますが。

＞新百合も地下鉄ができても、南部から人がやってくるとは思えませんし、
宮前区とは、地下鉄で行き来ができるので、多少、良いかもしれませんけどね。

現状川崎北部と南部との人の移動が無いのは一本の動線が通って無いから行き来が無いのですよ。
地下鉄でそれが生まれるというのが一番大きいメリットでしょう。

>>29
地下鉄ができたからといって、
南部と北部の行き来が活発なるかは、疑問ですね。

宮前平は、地形的に、開発余地があまりないように思えますけど。
田都沿線の世田谷の人たちが、わざわざ、宮前平で乗り換えて、
新百合や川崎方面に行くこともなさそうですし。

地下鉄ができて、市内の移動が活発になればいいですけど、
赤字を垂れ流して、負の遺産を抱え込むより、
道路整備にお金をかけた方がいいと思います。

>>29
＞地下鉄ができたからといって、
南部と北部の行き来が活発なるかは、疑問ですね。

一番いいシナリオは、川崎縦貫鉄道が出来ることで
武蔵小杉に新幹線が止まること。
川崎縦貫鉄道の急行を使えば川崎北部から乗り換え無し20分以内で新幹線へのアクセスが可能。

次のシナリオは川崎縦貫鉄道が川崎まで延伸し、地下化した京急大師線と相互乗り入れ
神奈川口の整備に合わせて羽田空港まで延伸。乗り換え無し30数分で羽田空港までアクセス。

実際想定されているプランですよ。

＞宮前平は、地形的に、開発余地があまりないように思えますけど。
田都沿線の世田谷の人たちが、わざわざ、宮前平で乗り換えて、
新百合や川崎方面に行くこともなさそうですし。

上のプランが実現したらどうですか？

＞地下鉄ができて、市内の移動が活発になればいいですけど、
赤字を垂れ流して、負の遺産を抱え込むより、
道路整備にお金をかけた方がいいと思います

東京の発展は鉄道網の整備による所が大きい。
川崎が上の想定プランを実現できれば、川崎北部と南部が一体化し
独自の魅力を持つことになり、東京、横浜に挟まれた地の利を
有利に発揮できると思いますしペイするでしょう。
川崎市民にとってメリットは大きいですよ。

道路はアクセスの悪い川崎南部の改善を目的として川崎縦貫線の
整備を海側から進めています。

夢が大きいって、いいですね。

財政負担の生じない、周辺住民なので
川崎市に頑張って欲しいと思います。

最近（ここ数ヶ月）、川崎縦貫高速鉄道ってネット上ではあまり議論されなくなったみたいですね。新しいニュースもあまり見ませんし。
議論されているのは、この掲示板くらいでしょうか？

建設賛成・計画案修正・建設反対の議論がされつくしたのか？
この計画への市民や近隣住民の関心が薄れはじめたのか？

何れにしても、この計画は今後どうなっていくんでしょうかね。

動向を見守っていきたいと思っています。

自治体財政健全化法が成立してから、地方財政のチェックが厳しくなった。
地下鉄を着工したとしても完成までの10数年間の間に、建設費用の借金が積み重なって
開業前に財政再建団体に陥る可能性が大きい。
たとえ、何10年か後に市が試算した採算ベースに乗るとしても、
その前に財政資金がショートしてしまう。

地下鉄建設のような莫大な借金を伴う公共事業をやり遂げるには、
まず実質公債比率を着工するまでに改善させておかなければならない。
その話が全然ない以上、着工は無理だよ。

>>34

＞地下鉄建設のような莫大な借金を伴う公共事業をやり遂げるには、
まず実質公債比率を着工するまでに改善させておかなければならない。
その話が全然ない以上、着工は無理だよ。

実質公債比率はあまり取り上げられていませんが、重要な視点だと思われます。
平成19年度以降、川崎市も21％となり起債に認可が必要となりましたが。
平成23年度以降での実質公債比率の20％以下の達成に向けて
取り組みがなされているようです。

http://www.city.kawasaki.jp/press/info20070829_1/item1440.pdf

来るべき人口減少時代では都市間での、住民獲得競争はますます
熾烈になります。

19年度の段階で、横浜市の実質公債比率は26％を越えるレベルになっていますが。
来るべき人口減少時代に備えた社会資本への投資として交通不便地域の救済のため
横浜市がグリーンラインを整備完了したことは、将来に向けた投資として非常に意義深い
事だと考えます。

http://www.dir.co.jp/consulting/report/strategy/08013103strategy.pdf

上の資料は、社会資本に投資できない自治体は人口減少を続け、実質公債比率が
上昇していく事を示しています。

川崎も、今のうちに社会資本の整備と増強を進めて魅力ある街づくりを進め。
良い循環(都市環境の向上->住民増加->税収増加)を進めていく必要があると考えます。

特に川崎市の場合、川崎南北を一体化し人の移動を創出する地下鉄整備の意義は
非常に大きく、東京と横浜に挟まれた地の利を生かし、交通不便地域を減らし
地域価値を向上させることが重要です。

川崎の地下鉄整備は地域エゴからではなく、全川崎という視点から
整備を進めるべきものです。

この週末に新百合から、川崎まで小田急、南武線を乗り継いで行きました。
子供連れでタップリ1時間も掛かって、現状ではとてもじゃないけど川崎南北間の
移動なんぞ期待できないことがしみじみ実感できました。

せっかくなのでラゾーナ行きましたが、客数がものすごいですね。
交通手段が、電車、自動車、自転車と多岐に渡り
客層も、地元、周辺地域からと満遍なく来ている印象でした。

一つところに全部あることの便利さが魅力のひとつと感じました。

新百合に戻ってきたら、人が凄く少ないなと思いましたが
逆に、それが落ち着いていて良いのかなと新百合のメリットを
再確認したと同時に、このままいくと新百合から人が居なくなって
寂れてしましそうな危うさを、同時に感じた次第です。

新百合なら、新宿か町田に買い物へ行けばいいじゃん。
ラゾーナに一度行ってみたかったの？

>>36
37氏が発言していらっしゃるもののほかに、巨大ショッピングモールがお望みで新百合ヶ丘からお出かけするなら、海老名の「ビナウォーク」なんかがお勧めですよね。頻発する小田急線急行で新百合ヶ丘から２０分程度で着きますよ。
それ以外にも、相模大野にもデパートの伊勢丹を中心とした大きなショッピングセンターがあるし、もしも車をお持ちなら、車で新百合ヶ丘から２０分程度？の多摩ニュータウン内に、これまた巨大なショッピングモールの「ぐりーんうぉーく多摩」もありますよ。
なぜ、新百合ヶ丘からラゾーナに便利に行けないとダメなのか？なぜラゾーナに遠いと新百合ヶ丘が寂れるのか？
全く理解できません。

小田急沿線のまちを、良くご存じない方なんでしょうかね。

>>37
＞新百合なら、新宿か町田に買い物へ行けばいいじゃん。
ラゾーナに一度行ってみたかったの？

新百合は買い物を東京でするしかない現状を
憂いているのはあります。

川崎の動線チェックですね、現状で南武線が川崎南北(新百合、川崎) を結ぶ
軸になりうるかの確認です。
結果は、こりゃ誰も使わないな・・でした。

もちろん、ラゾーナにも一度見てみたかったのはあります。

>>38
出来れば頭のほうから、私の書き込みをチェックしてみてください。
私の言いたいことは。

＞新百合ヶ丘からラゾーナに便利に行けないとダメなのか？なぜラゾーナに遠いと新百合ヶ丘が寂れるのか？全く理解できません。

現状、新百合は他の川崎地域から分断されていること。
新百合住民が他地域で買い物をしても川崎の住民サービスが
向上するわけではないこと。

このまま川崎南北が分断されたままだと、川崎北部中核の
新百合が人口減少に伴って地盤沈下すること。

だからこそ、南北川崎の人の移動を創出し
川崎内部での消費を活性化し
交通不便地域を減らして
川崎の相対価値を向上させて
来るべき、人口減少時代の都市間競争に勝つためにも
川崎縦貫鉄道の整備が不可欠だと言う
オチが付くわけです。

新百合住人さんは、新百合に8年しか住んでないんでしょう。
8年前には、すでに、新百合の駅前の空き地には、すでに、OPAやビブレが建ち揃った頃だし、
20年以上前の原っぱだった頃に比べたら、充分、買い物できるようになりましたよ。

川崎市民がなるべく、市内で買い物した方が良いのは分かりますが、
例え、地下鉄ができても、川崎駅までわざわざ行くほどの魅力を感じません。
ラゾーナにも1度、行ってみましたが、近所にあれば、便利でしょうけど、
どこにでもあるショッピングセンターだと思いました。

>>41

＞新百合住人さんは、新百合に8年しか住んでないんでしょう。
8年前には、すでに、新百合の駅前の空き地には、すでに、OPAやビブレが建ち揃った頃だし、
20年以上前の原っぱだった頃に比べたら、充分、買い物できるようになりましたよ。
川崎市民がなるべく、市内で買い物した方が良いのは分かりますが、
例え、地下鉄ができても、川崎駅までわざわざ行くほどの魅力を感じません。

普段の買い物はそうですね、でも新百合にも足りないものは沢山ある。
一例として、電気製品の専門店や専門書がおいてあるような大型書店は無いです。

それらを買いに行こうとしたらドコへ行くか？
現状だと、新宿ですかね？電気製品だけなら町田でもいいですが。
でも、それだと、結局川崎にお金が落ちないんですよ。
それが、川崎縦貫鉄道が開通することで川崎が選択肢に入るようになる
そういう効果があるんですよ。
新百合住民が新宿や町田で金を落としても自らの住環境改善への
フィードバックは得られません。
川崎縦貫鉄道が川崎内部の人の移動を加速して域内消費を加速させる効果がある。
川崎内部でお金が回り始めるんです。

＞ラゾーナにも1度、行ってみましたが、近所にあれば、便利でしょうけど、
どこにでもあるショッピングセンターだと思いました。

川崎ってラゾーナだけではないですから、川崎北部住民にとっての川崎は
今の新宿を代替する役割を担えればいいと思います。

勿論、先にも述べたように、周辺のバス便地域からの新百合への集客も加速
しますから新百合も活性化するわけです。

もうあまり話題にならなくなった地下鉄に異常なまでにこだわる人がいるな。
こんなスレでいくら主張しても無駄だよ。自己満足で終わるだけだ。
市議会議員にでも立候補したら。

>>43

川崎市民だもの、そりゃ当然気になりますよ。
あと、どういう人が地下鉄に反対しているのかも
気になる所です。

横浜市に併合されれば状況もかわってくるんじゃないかな？

>どういう人が地下鉄に反対しているのかも

地下鉄が出来ても何の利便性も変わらず
赤字補填を税金でやる川崎市民！

私も新百合ヶ丘住民ですが地下鉄の必要性は感じませんよ。
お金余ってるならどうぞ作ってくださいだけど、どう考えても採算が取れるとは思えませんし。
反対はしませんが、税金を一切使わないで作るか100%民間でやるなら賛成しますけどね。

> 縦貫鉄道が川崎内部の人の移動を加速して域内消費を加速させる効果がある。
> 内部でお金が回り始めるんです。

そもそも川崎市内で買ったからといってそのまま川崎にお金は落ちないでしょ。
たばことかならともかく物を買ったところにそのまま税収が落ちるわけでもないし。
税収増やすなら店舗での買い物より企業の本社や工場を誘致するべきでしょ。

採算が取れるなら民間が地下鉄を通すでしょうが
採算取れる見込みが無いから自治体がやるんでしょうね！

地下鉄が必要だと言う市民が出資すれば良いのに！

将来破綻自治体になって、他の行政サービスが削られる事になるなら
今現状に不満は無いけどな〜

>>47
こんにちは、ご近所同士宜しくです。

＞私も新百合ヶ丘住民ですが地下鉄の必要性は感じませんよ。

ぜひお聞きしてみたいのですが、なぜそう思うのですか？

＞＞縦貫鉄道が川崎内部の人の移動を加速して域内消費を加速させる効果がある。
＞＞ 内部でお金が回り始めるんです。

＞そもそも川崎市内で買ったからといってそのまま川崎にお金は落ちないでしょ。
たばことかならともかく物を買ったところにそのまま税収が落ちるわけでもないし。

川崎市内で消費された財やサービスに対して川崎にお金が落ちないロジックを
教えていただけますか？

私などが考えたら
・川崎地下鉄の使用->川崎にお金が落ちる。
・川崎で買い物をする->川崎にお金が落ちる。
・買い物ついでに川崎で食事をする->川崎にお金が落ちる。
・川崎に人が集まる->川崎で新たな雇用が発生する。

なにをどう考えても川崎にお金が落ちることになり
それらは、市民サービスの向上->川崎の魅力アップ
->住民増加という良い連鎖を生み出すと思うのですが？

＞税収増やすなら店舗での買い物より企業の本社や工場を誘致するべきでしょ。

そういう方法も当然ありますね、誘致するならインフラに魅力が無いとダメでしょう？
人も、企業もインフラに魅力がないと集まってきませんよ。

今の川崎の投資すべきインフラとして、最も重要で、効果的なのは
やはり、川崎縦貫高速鉄道だと思うのですが？

>>48

＞採算が取れるなら民間が地下鉄を通すでしょうが
採算取れる見込みが無いから自治体がやるんでしょうね！

この事業は、民間が負うには事業規模が大きすぎるということですよ。


＞地下鉄が必要だと言う市民が出資すれば良いのに！
将来破綻自治体になって、他の行政サービスが削られる事になるなら
今現状に不満は無いけどな〜

このまま、川崎の軸となるべきインフラ整備が手付かずで放置されたままでは。
都市間競争に負け人口が減少していく危険性があります。

http://www.dir.co.jp/consulting/report/strategy/08013103strategy.pdf

上の資料は、社会資本に投資できない自治体は人口減少を続け、
実質公債比率(借金)が上昇していく事を示しています。

インフラ整備の為の資本投下は必要です。
それが、出来なくなってからやろうとしても遅いのです。

地下鉄が欲しい理論と
地方が空港が欲しい理論が似ている気がする。

インフラ整備と云うが

役所が見積もる費用対効果など
どの程度信用して良いものか疑問はあるだろうね！

>＞採算が取れるなら民間が地下鉄を通すでしょうが
>採算取れる見込みが無いから自治体がやるんでしょうね！
>この事業は、民間が負うには事業規模が大きすぎるということですよ。

なんかアホな展開になってきたぞ。
結局、採算度外視でやるわけ？

せっかく23区に隣接しているのだから、
地の利を生かして東京のベッドタウンに徹した方いいよ。
東京で給料をもらって、川崎に住民税として落としてもらう。
これほど効率的な税収源はないよ。

南北しかつながない地下鉄より、
新宿・渋谷・品川へ向かう線を増やした方が川崎市は発展するし儲かるよ。
地図上の境界線にとらわれすぎ。

地下鉄の初乗り料金が200円（市バスの運賃）以上になって、
バスの路線が廃止されたら、余計に不便になるような気もする。

>採算取れる見込みが無いから自治体がやるんでしょうね！

赤字補填、税金投入決定？

多摩モノレールも予測よりも利用者数が伸びず
赤字補填の記事をよく目にするが

行政の予測はあてにならないからな〜
川崎地下鉄も同じ道を歩むのだろうか？

それとも、多摩モノレールとは違うと云う根拠があれば教えて欲しい。

>>49
>なにをどう考えても川崎にお金が落ちることになり...

東京で給料をもらって、川崎市に住民税として落としてもらいながら、
東京で買い物してお金を落とすのはイヤだという。

なんと自分勝手な。ものすごいエゴだ。

以前南武線を利用していましたが
地下鉄開通で南武線と同じカラーの利用者が増えるのかな？

> 私などが考えたら
> ・川崎地下鉄の使用->川崎にお金が落ちる。

市営ですから運賃などの営業利益は鉄道会社に入るが黒字になって初めて市に利益に
　応じて税金が入る。
　つまり、赤字の場合は市にお金は落ちない。
　
　No52さんが言うように役所が作った事業計画はあまり信用していないので予定通り
　黒字化されるとは思えない　→　赤字拡大　→　税金を納めるどころか補填かよっ！
　ってなるでしょう（笑）

> ・川崎で買い物をする->川崎にお金が落ちる。

　ラゾーナのビックカメラで買い物
　　お金
　　　↓
　　ビックカメラ
　　　↓
　　本社ってどこ？　＝　東京都豊島区
　　　↓
　　法人税はどこに？
　　　↓
　　東京都

　　え〜！川崎には落ちない。

> ・買い物ついでに川崎で食事をする->川崎にお金が落ちる。

　　スタバでコーヒー
　　本社は東京渋谷区。　儲かったお金はやはり東京都へ

> ・川崎に人が集まる->川崎で新たな雇用が発生する。

　　必ずしも川崎市の住民のみは働くわけではない。

　　もし、新たな雇用の100%が川崎市民だとしても
　　雇用された人の給与　→　川崎で買い物する　→　上と同じ理由で必ずしも川崎に落ちない
　　
　　もちろん、川崎で買い物するとも限らないし。
　　大田区住民や横浜市住民など周辺住民が雇用されてもそれぞれの区や市に住民税が落ちます。


つまり、

いくら、物理的に川崎の店舗にお金が落ちてもそれらがそのまま市に落ちる訳ではありません。
市に税金として落とすには、川崎に登記する会社を増やし、その会社の店で消費し利益を
上げさせ、税金を落とさせなければなりません。　または、川崎市に登記している会社の
製品を消費したり農作物を消費させることです。
ですから、どちらかというと大資本の店舗でお金を使うより地元の店舗でお金を使うこと
が大事です。

新百合住人さんは、地下鉄ができたらわざわざ川崎駅近辺に行って地元の商店で買い物
をしますか？

ラゾーナなんか行ったって川崎市にお金を落とすという意味ではあまり意味がありませんよ。

結局は赤字垂れ流しになるであろうと「予想される」地下鉄は、出来れば便利だろうけど
税金を出す側から見れば不要のものという判断が、私を含めて多くの人の意見じゃないで
しょうか？

まず地下鉄ありきから始まった話だからね。
後付された理由なんか、すぐにめっきが剥がれ落ちる。
というオチがつきました。

スレ主さんは、麻生区民で、地下鉄反対派みたいなのに、
最近、頻繁に書き込まれている新百合住人さんは、地下鉄推進派なのですね。

私も、新百合在住ですが、この辺りの方は、
地下鉄はあれば便利だけど、積極的に欲しいと思ってる方は少ないように思います。
川崎市営よりも横浜市営が新百合に延伸されるのを望んでる人の方が多い気がしますね。

58さんが大筋ただしいと思います。

　だいたい、鉄道の計画は鉄道作りたい土木関係の
人が作成します。計画が認められるように、投資は
低く、収入は高く見積もります。
　
　ここの路線は、沿線に商業地がないので、通勤
通学客の比重が高くなりそうですので収支は相当
厳しいでしょう。
　（朝ピークのお客さまで、投資規模は決まります。
　昼のお客様は、追加投資不要で、追加経費は電気
　代程度、かつ割引無しのお客さまですから、昼の
　お客さまが少ないと投資の回収が困難です）

それに、武蔵小杉新駅が現時点でも200億円程度
かかっていることから、4,000億円程度では作れな
いでしょう。小杉駅だって、きっと追加投資が
必要ですよ。

>>58

＞ラゾーナのビックカメラで買い物
　略
　　法人税はどこに？->東京都

　　え〜！川崎には落ちない。
＞スタバでコーヒー
　本社は東京渋谷区。　儲かったお金はやはり東京都へ

・事業税は各事業所の所在地で徴収(県税)
・各法人の所有する固定資産はそれぞれの自治体が
　固定資産税を徴収(市税)
・事業所税(市税)
など、法人からお金は落ちますよ。

＞＞・川崎に人が集まる->川崎で新たな雇用が発生する。
＞必ずしも川崎市の住民のみは働くわけではない。

川崎に雇用があることが、川崎の価値を向上させて人の集積を
生むのは自明です。

あとは、川崎縦貫高速鉄道の効能
川崎南北を繋ぎ、川崎の軸になることで、人の移動が活発になる。
地域内消費が加速し、川崎北部で東京に逃げていた需要の取り込みが加速する。

という意味でもう少しマクロな物の見方をしましょう。
否定の為の筋の通らない屁理屈の羅列はNGです。

理想と現実は違いますから、
お金をかけて地下鉄をつくっただけの効果があれば良いですが、
結局は、赤字で市の財政を苦しめることになったら、困りますから。

新百合住人は相変わらずものすごいエゴを突き通すな。
東京からお金を落としてもらいながら、東京にお金を落としたくないとは。
そんな貧相な考えで、ほかの人から賛同を得られると思うか？

川崎ラゾーナのよさをいくら訴えたって
新百合の人は、地元で買い物するか、新宿や町田へ出かけると思うけどな。
ラゾーナのリピータになる人なんてあまりいないだろ。

職場は新宿です。
南武線で川崎に行けますが
買い物の為に、川崎には行きません。
新宿まで定期があるので、新宿・渋谷・表参道で買い物します。
それ程地下鉄が出来たからと言って、川崎に買い物に行く人なんて居ますかね？

北部から、南部に人が流れてしまったら、
ますます、市内の南北格差が広がりそうな気がしますね。
むしろ、南部から北部に人が来ないと。

地下鉄ができて、北部から南部へ人が流れたとしても、
南部から北部に流れることはなさそうですから、
市内の格差がますます広がることになりそうですね。

>>67は、取り消しで。

新百合ヶ丘近辺って、行政の境界を抜きにして考えれば、どちらかというと東京多摩地区の文化圏・商業圏なんじゃないでしょうかね。
まちのつくりや雰囲気も、川崎市南部地区とは全くことなり（市南部地区が悪いという意味ではありません）、東京都の多摩ニュータウンにすごく似ています。
たぶん多くの住民の意識もそうだと思いますよ。

最近では新百合ヶ丘などから多摩センター方面に行かれる方も多いみたいで、小田急多摩線は終日都心とは逆方向に向かう電車（午前中の下り及び午後の上り）も概ね賑わっています。

川崎市も市全体として発展したいならば、無理に？南北の交流を深めようとするよりも、市の北部・南部のそれぞれの地理的・文化的特性を生かして、割り切って市全体としての発展を考えるほうが良いと思いますけどね。
無理に南北をくっつけようとしても、ほとんどの市民は付いてこないのでは？

新百合ヶ丘は、多摩NTだけでなく港北NTにも近いですね。 (距離的に)
どちらにも出かける方が多いですよ。

川崎市内は、北部（麻生、多摩、宮前、高津）と南部（中原、幸、川崎）に分けるんですよ。
地図でみると、東西に長く見えますけど。

川崎市内は、どこも都内にも横浜市内にも近いと思いますが？

土建屋か、駅予定地付近の地権者か、ただの何かだろ。

はい、南北格差は非常に非常に感じますね。
そもそも、川崎北部で開けているのは
新百合だけで、かつその商業規模は非常に小さい
小田急沿線自体が谷に敷かれているだけに
他の駅自体住居環境は決して良くない。
今のままだと、川崎北部地域の小田急沿線地域は
今後の人口減少に伴って次第に潮が引くように
人口が減少していく事が目に見えています。
新百合も同じです、周囲が寂れれば地力は落ちます。
そうすれば、川崎の価値は大きく減じるでしょう。
それを防ぐためには、川崎内部の動線としての
川崎縦貫高速鉄道を通し、川崎の交通不便地域を救済
すること、動線を確保することで、人の動きを活性化させ
川崎総体としての価値を向上させること。が重要だと
考えます。

住宅購入に際して、新百合周辺のバス便含む住宅街、
その他小田急沿線もつぶさ見て回りましたが。
現時点で交通不便地域はすでに寂れ始めています。
今回の住宅購入を通じて、現状の川崎北部の弱体化を
目の当たりにしたことで。
川崎の交通不便地域の存在は今後の川崎の弱体化を
加速させることを改めて認識しました。

川崎市民の賢明な選択に期待したいですね。
結局、不動産は川崎南部の現状で駅徒歩3分の物件を購入しましたので。
川崎縦貫高速鉄道による直接の利害はありません(為念)。

あと、一言言いたいことがあります。
交通不便の解消に道路の整備や拡幅を主張されている方が
おられますが、バスは南北川崎の動線とはなりえないことを
合わせて指摘しておきます。

これからますます、資源インフレが加速します。
ガソリンが1Lで200円を超える状況も見えてきた。
また、CO2削減が国家上げての取り組みとなっている
状況で、バス便増強はナンセンスでしょう。

加えて、バスやトラックは周辺環境を破壊します。
今、川崎北部の大気汚染レベルが高いですが。
これらは、バスやトラックによるもので。
幹線道路沿いはディーゼル排気による大気汚染と
黒煙の被害で酷いものです。

バス便地域は環境面からも出来るところから、
減らすべきものだと考えます。

>>76
>川崎北部で開けているのは新百合だけで

これ、北部じゃなくて小田急沿線という事ですよね。
北部なら溝の口が一番ですし、鷺沼もそれなりに開けている。

いくら地下鉄を作っても、北部の辺鄙な地域の一部の人が通勤に使う
くらいでしょうから、賛成する人は少ないでしょうね。

あった方がいいのは間違いないでしょうが、それも赤字がなければの話で、
巨額の赤字を抱えるのは分かりきっているから、いくら夢を描いても
賛同する人は利権者かお人よしくらいのものですか？

新百合住人さんの一貫した意見は、ずばり的をえていて妥当と思いますよ。
インフラ整備に戦略的に大胆な投資を実行できない都市は、中期的には埋没するということは、これから間違いないです。

川崎市なんてむしろ、あとは川崎縦貫鉄道一本整備するだけで、かなり理想的な都市交通体系が形成されますので、一も二もなく直ちに整備して正解です。
逆の言い方をすれば、川崎縦貫鉄道さえ事業化できないようでは川崎市の未来は暗いとしか言いようがありません。

ルートは全域を既に市街化された人口密集地を通りますし、インナーシティのバス便の代替という従来の発想から脱却し、急行運転導入・私鉄との相互乗入・ルート選定などにおいて、中長距離幹線鉄道を実現する非常に良く練られた計画になっています。
川崎市の事業採算性の試算は（これまでの他の地方自治体とはむしろ真逆で）控えめに見過ぎなくらいで、幸い事業条件には恵まれています。将来は川崎市の財政にむしろ貢献する事業になり得るのではないでしょうか。

賛成派の多くは、新百合ヶ丘お住まいの方が多いみたいですが
新百合ヶ丘以外にお住まいで賛成の方ご意見お聞かせ下さい。

賛成派は、新百合住人さんだけですよ
新百合に住んでる他の方は、消極的です。

最近、変な問題意識に巻き込もうとするスレが目立つけど、ここもそれじゃないの。

「新百合住民」て、ただの釣り人じゃない。

>>79
自画自賛？

>>82
いえいえ、的外れでひとりよがりの自論ばかり展開されているので、
誰も巻き込まれてなんていませんよ。
失笑を買っているだけです。

ガソリン高騰、CO2削減のくだりは、恥ずかしくて見ていられません。

麻生区は、元々多摩区で分離して出来た街だから
どうしても開発は遅れるでしょうね

麻生区は、やはり多摩ＮＴのようになりたくないのは分かるが
川崎市単位ではなく、神奈川県として鉄道を通す方が
将来のインフラ整備事業としても効果があるのではないか

ただ、川崎市単位でもこれだけ反対があるから
神奈川単位で事業展開しようとしてももっと大きな反対があるだろうが

どこに行ってもラゾーナみたいになることが
果たして本当に川崎にとっての「発展」「明るい未来」なのだろうか、
というのが、そもそも疑問。

地下鉄が出来たとして
新百合ヶ丘から武蔵小杉急行で16分普通で26分
登戸経由で最短27分
急行で11分しか違わないのに4200億円の事業費と
将来赤字が出た場合の補填のリスクを考えると
費用対効果はどうなのだろうか？

それに何故輸送需要見込みに10年も昔の調査推移を参考にしているの？
車にしても、人口にしても10年一昔の調査推移を基にして当たったためしがない。

>>79

始めまして
"川崎縦貫鉄道さえ事業化できないようでは川崎市の未来は暗い"
には、非常に説得力があります。

では、本論・・
これは、川崎市民の問題なのにあまり当事者意識がないというか。
皆さん、賃貸住まいなんでしょうか？それとも将来のイメージが
あまり持てないのでしょうか？

川崎の弱体化は交通不便地域から始まるでしょう。

現実を見ると新百合付近ならバス便の東百合丘、王禅寺、白山なども既に
寂れてきています。これらの地域は、新陳代謝があまり無く、一次取得した
団塊世代の後は、どうなるかは火を見るよりも明らかです。

私が、新百合周辺を上げているのは、周囲の交通不便地域の状況が
既に衰退フェーズに入っているにも関わらず。
どうも川崎北部住民の皆さんの川崎縦貫鉄道に対する反対意見が多いからです。

最初にも述べましたが、新百合地区の交通至便地域は極狭い範囲です。
新百合の商圏も周囲の極狭い範囲でしかなく、かつその多くは、交通不便地域で
す。
それらが、衰退し人口減少するとどうなるか？

当然、新百合の地力が減少します、新百合の交通至便地域の住民だけでは、
現状の地力は維持できません。周辺地域の衰退が、新百合の衰退を生むのです。
新百合の地力は低下によりSATYとイトーヨーカドーが維持出来なくなればどうな
るか？
を想像してみてください。

それをさせないためにも、川崎北部中核の新百合の機能を維持強化するためにも
川崎縦貫鉄道は大きな役割を果たすのです。
勿論、全川崎の視点から見れば、川崎縦貫鉄道による川崎内部の交通不便地域
の解消と南北川崎の一体化によって、川崎の価値は、東京に近い事や横浜に
近い事が価値を持つただの空白地帯から、川崎自体が価値を持つ首都圏3大都市
へと生まれ変わることが出来ます。それは、川崎市民全てが享受できるメリット
になるはずです。

南武線について、
現在JRは競争のないドル箱路線であることから放置されていますが。
川崎縦貫鉄道開通により、現在の南武線改良の為に川崎市が予算の多くを
歳出する状況は一変し、市の歳出を最小限にしたうえで、競争原理から
駅舎改良などの自主的な改善が望めるでしょう。

横浜市営地下鉄延伸について。

本来、横浜市にメリットのないこの話は出るたびに立ち消えていましたが。
今回、改めて出てきた理由は。

「武蔵小杉に新幹線を止めないため」というのが正解の気がします。
現在の新横浜は神奈川の新幹線需要の多くをを担っていますが。
「川崎縦貫鉄道」が整備され川崎南北の動線が機能し始めた上で
「武蔵小杉」に新幹線が止まるようになれば、多くの乗降客を「武蔵小杉」
に取られる可能性があるため横浜市としては「横浜市営地下鉄延伸」を
「武蔵小杉」新幹線停車の予防線としたい所でしょう。

川崎市民の皆さんは、「川崎縦貫鉄道」が整備された上で「武蔵小杉」から
新幹線に乗りたいですか？

それとも、延伸された横浜市営地下鉄、あるいは菊名で乗換えで今ままでどうり
「新横浜」から新幹線に乗りたいですか？

新百合ヶ丘〜武蔵小杉約１６キロ
地下鉄開通で、川崎市の弱体化を防げる？
イメージ沸かないな〜
新百合ヶ丘の弱体化を防げると云われれば納得できますが・・・

北部！北部と云うが、地下鉄が開通して恩恵を受けられるのは
ごく一部、それも川崎全体の問題と云われてもね〜
地方の自治体が、日本の将来を語りながら地方に空港を造るのと同じ感じ？

川崎に抜ける地下鉄よりも

横浜に抜ける鉄道が欲しいです。

新幹線、そんなに利用しないし
川崎よりも横浜の方が利用する確立が高いと思います。

武蔵小杉１６キロ
あざみ野６キロ
事業費用も抑えられるのではないですか？

>川崎市民の皆さんは、「川崎縦貫鉄道」が整備された上で「武蔵小杉」から
>新幹線に乗りたいですか？

新幹線の利用者ってビジネスマンが多いと思うのだが
別に武蔵小杉に停まらなくてもと思う。

逆に、一部の市民の要望で駅を造ったら
そこたじゅうに駅が出来てっしまうのではないか？
新幹線の意味を成さない鉄道になってしまう。

>>89
イメージ湧きませんか、では、川崎縦貫鉄道の効能を箇条書きにしましょう。

川崎縦貫鉄道が整備されることで。
■新百合<->武蔵小杉　最短16分　二期工事完了後は新百合<−>川崎 20数分の
　川崎市を縦に繋ぐ動線が出来、多くの人口密集交通不便バス便地域が繋がり
　現在は存在しない南北間の人の移動が起り、川崎北部の川崎一体化が起こる。

■多くの人口密集交通不便(バス便)地域を地下鉄で結ぶ事で、その地域への新た
な
　人の集積が始まり、駅をコアとした再開発が始まることで、総体としての川崎
の価値が向上する。

■川崎縦貫鉄道の整備により、「武蔵小杉」新幹線停車が実現すれば武蔵小杉を
コアとした
　川崎市内交通アクセスの劇的改善がもたらされる、

■川崎縦貫鉄道の川崎駅乗り入れ後は、京急大師線の相互乗り入れを開始し
　神奈川口構想による羽田への直接乗り入れが期待出来る。

■小田急多摩線相互乗り入れにより、多摩センター方面の新幹線需要や、羽田需
要
　を取り込むことが出来る。

■競争の無い現状では改善に多くの市税を投入している南部線が、川崎縦貫鉄道
の整備により、
　競争原理からJRが放置している南武線の改善が市税の投入を最小限に抑えなが
ら期待できる。

■上記の要素が組み合わさることで、東京に近いことや、横浜に近いことに価値
が有る
　川崎から、地の利を生かして独自に発展し、川崎であることが価値である首都
圏第３の都市になる。

>>88
地下鉄ができたとしても、
新百合のバス便地域は、何も変わりませんよ。
長沢の駅がどこにできるかにも寄りますが、
東百合丘の一部が少しは、駅に近くなるかもしれませんけど。

それに、大谷辺りの住民は、新百合ヶ丘でなく、
あざみ野やたまプラーザにバスで行くことも多いですし。

>>88さんは、市全体の事をみていると言うより、
おそらく、自分は駅の近くに住んでいて、地下鉄ができれば、
単純に自分にとって、利益になるんでしょうね。

>>79
北部住民というよりは、沿線でない市民が多い麻生区内で、これをネタにして支持を取り付けようと活動している議員の主張がめだったりしてるだけなのでは？

>>93
地下鉄ができて便利になる市民がいるから造る。
当たり前のことじゃないですか。
あなたの発想は、新百合ヶ丘や現麻生区内の交通事情だけで、川崎市の公共事業は左右されるかのようですが、長沢以下、聖マリアンナ医大、蔵敷付近の市民のための公共事業があってはいけないのですか？

川崎縦貫高速鉄道の計画は、麻生区どころか、川崎市に区政が敷かれる前からある計画なんですよ。
その頃は、旧生田村の百合ヶ丘から元住吉を通過して川崎に抜ける計画でしたが。

地下鉄の駅ができる地域(現在、バス便利用)は、便利になるでしょうね。
でも、一部のためだけに、多くの税金をかけ、
採算がとれるか分からない事業に乗り出すのは、危険ですし、住民のエゴでは？

福祉の問題なら、別ですが。

>>14
>>33
>>85
というか、この事業は賛成反対という段階でなくて、国との調整がつけば整備することでもう結論が出てるはずなんですが。
向ヶ丘遊園北口の再開発に予算を使うのは反対だ、と議論をしているようなものです（笑）

>>95
長い年月をかけ調整の末、既に決まった事業に対して反対することの方が、住民エゴではないのですか？

国から整備することが、適当な路線とされたのは、ルート変更前で、
ルート変更してから、申請・許可されてましたっけ？

>>97
長い年月が経てば、状況も変わるので、見直すことも必要では？

川崎縦貫高速鉄道は、正確には、2015年までに整備すべき路線という分類になってますね
本来なら事業着手していないといけない時期だと思うのですが、こういう計画は一般的に遅れがちですね

10年前の国勢調査を基にした計画、下方修正が必要なのでは？

鉄道が出来れば、多少なりとも発展するでしょうが
費用対効果がどの程度望めるのかが不透明
バス圏の川崎市民が望めば全て鉄道を通す気？

私も、悪いけど反対している人の方が、目先のことしか考えていない気がするなあ。

公共投資は、縦貫鉄道のように都市の骨格となる大規模なインフラ整備に重点的に行なうことが最も効果的ですし、それこそ一部の人のためだけではなく、広く川崎市民に恩恵をもたらすものです。

むしろ小規模なばらまき型の公共投資が結局は一番無駄です。
川崎市内の各地域には、小規模で地味で目立たず中途半端な規模・内容でつくられ、反対もされないかわりに活用もされずに維持費だけがかかっているような施設がままあります。税金の無駄を本心から説くなら、そうしたものにむしろ地道にメスを入れていく方が、本筋だと思いますよ。

>>101
ここで誤解を生むようないい加減な議論を繰り返して、何か意味があるのですか？
国勢調査を知ってるなら、去年の川崎市の人口増加率も知らないわけが無いでしょうに。
修正が必要としたら、上方修正でしょう。
そんなに関心があるなら、市のホームページをご覧になったらいかがですか？

高度成長期に作ってしまえば良かったんでしょうね。

>101バス圏の川崎市民が望めば全て鉄道を通す気？

心配しなくてもそんなことはさすがにないでしょう。
川崎市の主要拠点を、短時間で結ぶ鉄道でなくては、川崎市全体の価値を上げる費用対効果はあがりませんから。

確か、川崎市の予想だと、人口増加は、しばらく、続きますが、
その後、減少します(川崎市に限ったことではないでしょうが)

将来を見越して、見直しても良いのでは？

>>101 さんが、なんででたらめを書いてまで、そんなにヒステリックになっているのか判らない

>バス圏の川崎市民が望めば全て鉄道を通す気？

そんな事はさせません！
川崎縦貫高速鉄道完成で終了です。

以前行った市民アンケートの結果は、
予定通進めるべき　15.8％
財政がよくなるまで延期　40.0％
中止すべき　32.9％
よくわからない　11.2％

地下鉄事業に関する市民アンケートの調査の結果について
http://www.city.kawasaki.jp/16/16gyosys/home/kensyou/research/research...

上のページから、市長の判断結果が読めますが
5年程度延期することが適当という判断になったのが平成15年6月。
今年で5年、再び、市民の意見を聞くのでしょうか？
市の財政状況は、改善されてるとは思えませんので、再び、延期でしょうか？

>>92

川崎縦貫鉄道が整備されることでのメリット
よく分かりました。

それでデメリットはまったくないのでしょうか？
メリットだけ謳っても政治家の答弁みたいで・・・
民間企業なら、メリットとデメリット、そしてリスク管理をして
始めて事業が動き始めるものと思います。

>>105

新百合ヶ丘って川崎市の主要拠点なの？

主要拠点と格上げ目的の川崎縦貫鉄道？

>>111
105さんではないですが、
新百合ヶ丘は、川崎の副都心ですよ。

追加、
都心は、言うまでもなく、川崎駅周辺
副都心は、溝の口、新百合ヶ丘
第三都心が、武蔵小杉

>>110
川崎縦貫鉄道建設のデメリットは

反対意見として出されている。
「巨額投資のリスクを川崎市と川崎市民が負うこと」
に尽きるでしょう。
逆にそれ以外のデメリットは私は思いつきません。

日本の人口減少時代は既に始まりました。
団塊世代は第一線から退きすでにピークアウトしています。
人口減少局面では、交通不便地域は委棄され、新しい世代を中心に、
各地域でより便利な所への人の移動が起こります。

幸い、今の川崎は、東京にも横浜にも近いという地の利を買われて
交通至便地域を中心に転入過多の傾向が続いています。

が、更なる人口減少が進むと、首都圏での都市間競争が激化し。
都市間で、人口増加都市と人口減少都市の明暗がはっきりするでしょう。

来るべき人口減少、都市間競争時代に川崎市が生き残るために必要なもの

それが、川崎自体の魅力や価値を向上させることです。
その、最も費用対効果が高い事業が川崎縦貫鉄道ということです。

座して衰退を待つより、十分にペイが見込め、今取ることができる
リスクをとる事が大事だと思います、改善は遅すぎることは無い
今出来ることを出来るだけ早く実行する事が重要です。

前の方で仰られている方が居ましたが、賛成も反対も無い細細としたハコモノ
を各地域にばら撒いて維持費に苦しむよりも、
川崎縦貫鉄道のほうが、よほど重要なことだと思います。

多摩モノレールもその発想で事業に取り掛かったんですよね！

川崎市の予測だと、人口のピークは、2025年の約146.6万人。
人口増加することが必ずしも良いことだと思えませんけどね。
川崎市は、ただでさえ人口密度が高いのに、人口増加しすぎてますので。
人が増えすぎることによって、環境が悪化すれば、
地下鉄を作っても、住みよい街にはならないと思います。

>>116

人口増加が、環境悪化をもたらすわけでは無く
人口増加に対して、自治体が社会資本への投資
を怠ると住環境の悪化を招くという事でしょう。

人口増加＝環境悪化ではないことは。
他の都市の事例を見ても自明です。

武蔵小杉に新幹線の駅？
無理がある発想なのではないか
東京から品川７分
品川から新横浜１１分
その間に武蔵小杉の駅を造って停車させる？
現実的発想ではありませんね。

>人口増加＝環境悪化ではないことは。
>他の都市の事例を見ても自明です。

事例とは具体的に？

>武蔵小杉に新幹線の駅？
>無理がある発想なのではないか

誰も、武蔵小杉に新幹線の駅が出来るなんて考えていないだろう
近くに新幹線が通っているから、可能性があると云うだけで
将来、リニアが通り新幹線の価値が下がったら
新幹線沿線に、いっぱい駅が出来るのではないか（笑

約16キロの川崎縦貫鉄道が出来る事によって

>川崎自体の魅力や価値を向上させることです。

とは思えないが・・・

>副都心は、溝の口、新百合ヶ丘
>第三都心が、武蔵小杉

武蔵小杉よりも新百合ヶ丘の方が開けているの？
川崎駅周辺
溝ノ口
武蔵小杉
だと思っていたよ！

新百合ヶ丘在住以外で賛成派は居ないんですかね？

構図が、新百合ヶ丘対その他住民に見えてしかたない。

新百合ヶ丘以外居住で賛成の方、貴方にとって賛成する理由を教えて下さい。
特に新百合ヶ丘(小田急)〜宮前平(田都)〜武蔵小杉(東横)間に拘る理由を

新幹線の駅作るなら、新幹線か横須賀線かどちらかの線路をホームの分
膨らませる必要があり、その土地購入費用化から建設費まで地元負担です。
だから滋賀県知事は賢い、まともな判断をしました。

>>117
人口が増えてることの弊害は、既に起こってるのでは？
一例を挙げれば、保育園の待機児童の問題（川崎市に限ったことではないですが）や
一部の小学校の児童数が過大規模であること。
これは、地下鉄ができたからと言って、解消される問題ではありません。

>>122
新百合ヶ丘は、むしろ、開けてないから、副都心に指定して、開発をしてるんですよ。
市の端を指定することで、バランスをとったのだと思います。

>>123
新百合ヶ丘在住ですが、地下鉄賛成派ではありませんよ。

>>124
それって、宮前区のマンションですね。
チラシに開通予定と書いてあるのを見た記憶があります。

>>124
確かに不便地域と言われている所は、物件も安めで、庶民に持ち家の夢を与えてくれる。
バス便が豊富な溝15〜19系統の地域なら、お買い得感がある。

最初のスレたてからおかしいんだけど、もう賛成とか反対とかいう段階じゃないんだけど。

関心を向けようと騒ぎ立てちゃって。
一体、なんのためにこんなキャンペーンをやってるのやら。

>>127
掲示板に書き込んでる暇があったら、もっと自分の収入が増えやすことを考えて、田園調布の物件でも買えるように努力されたらいかがですか。

>>124
最近の小杉は政治力ありますからね。
つい5年くらい前までは住みたい街なんてランキングでも、全くの圏外だったのに。
あれだけ税金使えば、立派な街になるでしょうね。

自分の住む町以外の、他の川崎市内の町にも関心や愛着を持つような市民が、もっと各所で増えていかないと、川崎市はダメでしょうね。

>>126
こんにちは、ご近所さんですね

川崎市の保育園の待機児童の問題は
人口増加に伴う社会資本の整備が
適切になされていない証左です。

しかし、保育園待機児童問題の根本は
交通至便地域への過度の人口集中と
人口流入時期の平準化が旨く出来ていない
事にあります。

という事で、川崎縦貫鉄道は交通不便地域を減らすことで、
人口の分散と、交通至便地域への過度の集中の緩和が期待出来ます。
人口流入時期の平準化については各地域
での年度毎の住宅開発案件を役所が制限して
同時多発開発を止め各年度で一定規模の流入に留めるようコントロールするしかないですね。

>>129

そんな貴方は田園調布の住民？（笑

>自分の住む町以外の、他の川崎市内の町にも関心や愛着を持つような市民が、もっと各所で増えて>いかないと、川崎市はダメでしょうね。

もっと国民全体の事を考えて増税を受け入れないと日本はダメになるでしょうね。

てか？

>>117
>人口増加＝環境悪化ではないことは。
>他の都市の事例を見ても自明です。

事例とは具体的には？

地下鉄が開通すれば、交通手段の選択が増え便利になるのかもしれませんが土地の価値も上がり固定資産税も増える事になるんですよね
それはそれで困ります。この環境を購入した者からすると現状で不満はありません。

新百合ヶ丘周辺及び、新百合ヶ丘小田急沿線にお住まいの方にご質問

新百合ヶ丘から武蔵小杉経由で川崎に抜ける鉄道と
新百合ヶ丘からあざみ野経由で横浜に抜ける鉄道と
どちらをお望みですか・

勿論、距離的に短いあざみ野経由の方が事業費は低く抑えられます。

>>137
もちろんあざみ野経由。
というか、新百合からあざみ野までバスで３０分かかる。直通の線ができて１０分弱でいけるようになれば、助かる。
ついでに、新百合周辺の土日の交通渋滞の緩和も対処して欲しい。
ビブレができたのに、道路環境の整備をしてないから。
こんなんで川崎副都心はちゃんちゃらおかしい。

ブルーラインがあっても便利、という川崎北部地域は、最近開発された新百合ヶ丘駅徒歩圏と北口バス便地域ぐらい。
それ以外の北部市民にはブルーライン延伸はほとんどメリットが無い

１．新百合ヶ丘以外の小田急沿線駅徒歩圏の川崎北部市民
a 鶴川、柿生　→　快速にも乗れる横浜線回りが早い上に運賃も安い。新幹線利用ならＪＲに横浜市内料金が適用されてさらに有利
b 百合ヶ丘、読売ランド前、生田　→　横浜線、ＢＬで、所要時間、運賃に大差は無い。新幹線利用なら横浜線が有利
c 登戸　→　南武線回りを利用

２．バス便地域の川崎北部市民
a　あざみ野〜新百合ヶ丘線沿線（新23系統）　→　すすき野新駅徒歩圏住民以外はバス減便で却って不便に。また、沿線上の王禅寺はバスで新百合ヶ丘から10分程度なので新駅ができるとは限らない。
b　それ以外の川崎北部バス便地域　→　メリットなし

武蔵小杉まで約16キロで16分
なら、あざみ野まで7キロ弱だから7分？
横浜が身近になる！

確か川崎が考えている鉄道システムは横浜市営地下鉄と同じですよね？
一番理想的だと思うけどな〜

>>137
そんな選択肢なんて現実にないのに、相変わらず感情的な対立を創出しようと次から次へとご苦労様ですね。
あなたのお仕事、一体なんですか

>>140
川崎市内でも新百合ヶ丘駅徒歩圏に住んでる方が、数分早く横浜に着くらいですね。
早くても延伸着工は、全国的なバランスで2015年以降となってますので、横浜方面通勤の場合は、横浜市内の物件の方が有利でしょうね。

地下鉄開通で便が良くなるとか
川崎市の衰退に歯止めを利かせるなど云うが
それよりも、地下鉄開通で新百合ヶ丘周辺及び沿線の
資産価値を高めたいのが狙いなのでは？
東京も副都心線が出来て公示価格が上がったように！

「近所をよく知る人」さん別人なの？
それとも名前を書き換え忘れたとか？

結局工事はいつから始まるの？

それとも計画は冬眠に入ったの？

税移譲で計画中止？

>>119
>>135

"事例"という単語は不適切だったかもしれませんね。

"例"として上げるならば、東京都区部などは人口密度は
高いですが、社会資本への投資が適切になされているため
環境悪化はしていないでしょう。

すなわち、人が増えても、適切な社会資本への投資がなされるならば
環境が悪化することは無い、とういうのが論旨です。

では、本論ですが
色んな意見が出てきて、議論が活発になってきたように見えますが
よいことだと思います、こういう社会資本の整備などには市民レベルでは
なかなか無関心な方が多いように見受けられますが、

こういう場であっても、議論が活性化すれば、当然関心を持つ市民が増えますし。
感情論や、地域エゴの要素を排除したうえで、賛否を含む事実を元に議論が進ん
でいくと、
ある程度結論は収束するでしょうから。

結果が楽しみですね。

想定以上に人口が増えている、というデータとなる事実でさえ間違えを指摘されるまでは、偽情報が横行する掲示板で、ボランティアで善意の書き込みをする人なんてどれだけ期待できるのでしょうか。
毎日、ラッシュで通勤・通学しているような最も必要な人々に、そんな余裕はあるのかな。

>東京都区部などは人口密度は
>高いですが、社会資本への投資が適切になされているため
>環境悪化はしていないでしょう。

環境の整備、住民満足度などは
個々で判断が違うから一概には言えないと思いますが

元都民からすると
川崎市の環境が気に入って越してきたので
特別これ以上の発展や利便性を求めるきがありません。
環境が悪化？したなら又良い環境求めて越すだけですが・・・

しかし川崎市民さんの様に
議論の活性化は必要でしょうね！

事業費の金額が大き過ぎてイメージ沸かないのですが

4200億円あると、地下鉄以外に何が出来るのですかね？

病院や保育園、学校など具体的に提示してもらえると主婦でもイメージが沸きます。

>>141

現実的に無いと決め付けるよりも、可能性を見出し議論してみては？

私もあざみ野まで鉄道を通せればと考える一人です。
その時は、川崎市と横浜市の共同事業でやれば
事業投資も今の3分の1程度に抑えられるのではないかと考えています。
少ない投資で、効果を得られるのではないかと

もう既に議論は行われて、国と調整のうえ整備する段階なんですがね。
中止して、代わりに病院や保育園、学校などにできそうな事業は、羽田関係や川崎銃高速道路とかでしょうか。
少し前では、ミューザ川崎シンフォニーホールなども保育園だらけになりそうなくらい事業費がかかってますよ。いまだに維持費もかかっていますが。

>>150
少ない投資とはいくらぐらいですか。
具体的にどんな効果が得られるのでしょうか。

人口の増加はこれ以上簡便だな〜

ただでさえ、新百合ヶ丘の緑も減っているのに！

>>150　さん、いらっしゃいますか？
いくらの事業投資額が3分の1になるのですか

>>139
鶴川・柿生なら、横浜に出るのには、
横浜線より大和から相鉄の方が安いですよ。
桜木町なら、横浜線が楽ですが。

>国と調整のうえ整備する段階なんですがね。

それでも白紙に戻る事ってありますよね？

>いくらの事業投資額が3分の1になるのですか

150ではありませんが

単純に武蔵小杉よりもあざみ野が半分の距離で
横浜市と折半事業なら費用は１／４？
ま〜単純計算では出るものではないが

小田急沿線在住なら、横浜方面に行く機会があるのは新横浜、二俣川くらいかな、と。

川崎市の人口が１３８万人
川崎縦貫高速鉄道の事業費が４３００億円
単純計算で市民一人頭負担３１万円

事業費全額川崎市の負担ではないが
国から貰えるから造っちゃえってのはどうですかね？

川崎市の資産がその分増えて、その投資に対して、金額に換算できるリターンにあたる効果があるんでしょう。
単に一方の投資額だけ聞いて、どうともいえないですね。
それこそ、長期的な融資を行っている銀行に勤めていた人などが分析しないと何とも言えないのではないですか？

税を納めてる主体にしても、自然人だけでなく法人もありますからね。
川崎には企業も多いし、そんな単純計算の数字に判断材料としての意味はあるのかなぁ。

>>150 さん。
延伸の総事業投資額とかその3分の1とかいうのは、やはりそれらしく書いた根拠の無いハッタリのようですね。
やれやれ、という感じです。
一体なんのために、そんな書き込みをしているのかな。

>単純計算で市民一人頭負担３１万円

負担と考えると法人税などもあるから、適切な比較は出きないですね

しかし、市民一人に対して３１万使えるとしたら
地下鉄で良いの？って感じですね！

住民税年間４０万！
固定資産税１３万！
安くなりませんかね〜？

>>163
地下鉄事業は、完成後に、一定額のキャッシュフローが予測でき、きちんと担保もあるから、それだけの融資をしてくれるのではないですか？
何にでもそれだけ使えるというわけではないでしょう。
単に飲み食いして、消えてしまうものや、現金収入の見込めないものにそれだけの金は使えませんよ。

国から許可が出たのは、あくまで、元住吉ルートで、
小杉にルート変更してからは、まだ、申請もしていないのでは？
市民アンケートから5年経つので、何かしらの動きがあるでしょうね。

>川崎市の資産がその分増えて、その投資に対して、金額に換算できるリターンにあたる効果がある>んでしょう。

>きちんと担保もあるから、それだけの融資をしてくれるのではないですか？

何処かの地方空港建設推進派も同じ事言っていましたね。

最終的に、赤字になり税金を投入しないといけなくなった時に
誰が責任とるかなんですよね！
事業推進派の議員が責任とってくれればいいですが
多額の退職金を貰い議員年金で優雅に生活されてちゃ〜
怒りのぶつけようが無い。

役所の手続きはよく分かりませんが、官庁同士の交渉で、ゴーサインも出ていないのに申請したりはしないのでは？
ずっと整備を前提として、協議しているようですが。
協議＝一般の感覚の申請手続き、といった感じではないでしょうか。

>>167
どのような根拠でそのような主張をするのか分かりませんが、整備のタイミングを逃したことで、川崎市民が得られたであろう利益を逸失した場合、あなたは自分の財産で責任を取る覚悟があるんですか？

>>169
いち市民が責任とらないといけないの？

なら赤字になったら貴方私財投げ出す覚悟おあり？

>140武蔵小杉まで約16キロで16分なら、あざみ野まで7キロ弱だから7分？

横浜市営地下鉄は川崎縦貫高速と違って遅いです。あざみ野から6.3kmの仲町台まで９分かかりますから、新百合−あざみ野間は１０分はかかるでしょう。
仮にブルーラインの延伸が実現した場合、新百合から
横浜までの所要時間は１０分＋２７分＝３７分、
桜木町までは４１分と想定されます。

一方、川崎縦貫高速鉄道経由では次の通りとなります。
新百合−(１６分)−武蔵小杉−(１５分)−横浜　＝３１分（みなとみらいまでは３４分）
さらに横須賀線の武蔵小杉−横浜間は１２分程度と想定されますので、
横須賀線武蔵小杉駅開業を前提とすれば、川崎縦貫経由で新百合から横浜まで２８分となります。

乗換時間を考慮したとしても、川崎縦貫は新百合から横浜までの利便性向上という意味でも実は十分に役割を果たしますし、みなとみらいまでなら、むしろ横浜市営地下鉄より川崎縦貫高速経由の方が便利ということになります。

品川や川崎・羽田方面へのアクセス向上という展開も同時にある川崎縦貫高速鉄道の方が有用ですし、有効な路線だと思いますよ。

>>171

東海道方面には、南武線が既にある。

必要なのは、縦貫線の利便性ではなくて、
利便性がどれだけ向上するかと、そのために
どれだけ負担しなければならないかの議論です。

>>171
所要時間が、早くても、乗換えがあったり、
運賃が高かったりすれば、その路線を使わない方も多くいるでしょうね。

運賃は、横浜市営を参考にすると、
新百合から小杉まで16キロなら、320円プラス小杉-横浜210円（東急）=530円

新百合-あざみ野7㎞プラスあざみ野-横浜17.9㎞=約25㎞なので、
あざみ野から弘明寺までの料金と同じで380円

だいぶ、安くつきますね。

質問！

元住吉ルートから武蔵小杉ルートに変更された理由を教えて下さい。

利便性を求めて発案された事業なのでしょうか？
それとも公共工事ありきで出てきた事業なのでしょうか？

>>174
元住吉ルートだと採算が厳しいから、武蔵小杉ルートになったんですよ。
それに、等々力緑地の側に駅を作ることで、
あの辺りの施設（競技場や市民ミュージアム）へのアクセスを良くしたいからです。

地下鉄ができた場合、川崎駅へ楽に行けることになるより、
等々力周辺に行きやすくなる方が個人的にはメリットです。
今は、市民ミュージアムで良さそうな展覧会がやっていても、
わざわざ、電車とバスを乗り継ぎして行く気になれないので。
市民ミュージアムは、今のままでは、宝の持ち腐れですから。

アクアライン
多摩モノレール
稲城大橋
地方空港
地方高速道路
などなど、インフラ整備と名の元に投資された事業
結局赤字は、国民が負わされる
しっかりした事業計画を望みたい。

>>173
マンション掲示板の中のスレッドなので、最近、新百合ヶ丘にマンションを購入された方が多く見てるのかもしれませんが、新百合ヶ丘駅北口方面に住んでる方が横浜に行く時に、「時間がかかっても初乗り料金を2度払いせずに安くしたい」という理由くらいで横浜市営を延伸させることは無いと思います。
また、10年以上先の細かな運賃差は変わっていると思います。

地下鉄の効能は、自治体にある点(街)と点(街)を結んで線にすることで
域内の人の移動を活性化することが大きな効能の一つであり。

その効能で駅を中心にしてその地域の発展が進むこと。

域内の各施設や他地域への人の移動を容易にして誘導を図る

という目的から考えると。

横浜市営地下鉄の延伸は、川崎の価値をなんら高めることにはならず
総体としての川崎市民には何もメリットが無いので
　そろそろこのスレで取り上げるのは終了してもよろしいかと思います。
勿論、川崎縦貫地下鉄の整備完了後に、横浜市の予算で延伸されることは、
やぶさかではありませんが、非現実的な話でしょうね。

>>176
保土ヶ谷バイパス
環状２号線
などは、大規模な構造物を有する高規格な道路ですが、最初から無料で赤字なんて概念が発生していないし、完成後の利用者数が問題とされることも無い。
それぞれの事業で用いられている会計のしくみや基準をよくよく理解しないと、インフラの投資効率の尺度とはなり得ないような気がします。

>大規模な構造物を有する高規格な道路ですが、最初から無料で赤字なんて概念が発生していないし

確かに！でも無料の道路は、民間は参入しないですからね〜
見込み通りの利用がある事を祈ります。

なにか違和感を感じる。
うん、やっぱりなにかがオカシイと感じる。

そもそもの疑問で申し訳ないんだけれど、
街の「発展」って、人がたくさん住む（来る）ことなの？

これまでの書き込みを見ると、鉄道が必要な理由として
「今後の人口減少社会を見据えて、川崎が埋没しないため」とかって言っているけれどさ、
これって、少なくなる人間を地域間で奪い合うっていう前提に立っているよね？

それじゃさ、鉄道が出来て「発展した」川崎に人を奪われた地域は、一体どうするの？
長期的戦略を立てなかった自治体の「自業自得」なわけ？

自治体は自業自得でいいかもしれないけれど、そこに住む人たちは？

そんなことを言うと「夕張みたいになりたいのか！」って脅されそうだけど、
「埋没しない」「都市間競争に負けない」って理由からして、
第二・第三の夕張ができても構わない（ただし自分の住む街以外に）って発想でしょ？

「新幹線に新横浜から乗りたいか、武蔵小杉から乗りたいか？」って聞いていたけれど、
別に新横浜からでいいけれど、って思っちゃうよね。

なんだかさ、「人口減少社会の到来を見据えて」って、一見将来のことを
考えているように聞こえるけれど、その対策が
社会インフラの整備＝人の呼び込み、って聞くと、一気に興ざめするのは私だけかな？

それって、人口も産業規模も「右肩上がり」の時代にやってたことと、おんなじじゃん。

時代が変わったのに、「イケイケドンドン」方式は変わらないわけ？っていう
素朴な疑問、そもそものモヤモヤが、
市民世論が盛り上がらない、一番の理由なんでは？

川崎縦貫高速鉄道反対運動グループのある発起人は、
川崎市の財政が厳しくなるから反対などと、さも川崎市のことを案ずるようなことを言いながら、
同時にその一方で川崎市なんて横浜市に合併されても別にいいなどと言いのける人です。
１８１さんのコメント読んでいても、（まず反対ありきで主張したいがために、論点を自己の都合のいいように食いつまんでいて散漫なのはもうしょうがないとしても）本当の意味で川崎市に愛着の気持ちをもっていますか？またはもつ気がありますか？ということは伺いたいです。

横浜市は、開港からＭＭに到るまで、一貫して国や大企業というスポンサーにあれやこれやの政治力で多額の資金を投下させ（国の税金でインフラが整備されたり、ＭＭの有名な民間開発事業は多額の評価損（即ち企業にとっては大赤字）を出させるものであったり）、そうしていろいろ厄介になってはじめてブランド価値を維持してきた町です。
これから地勢的には川崎市より相対的に不利な条件になるでしょうし、ブランド価値維持のためにはより多額の資金が必要でしょう。
（ないと思いますが）もし仮に合併されたら、川崎市域から上がったせっかくの税収はひたすら横浜中心部のために使われる一方で、それなのに川崎市域は横浜の外縁部のへき地扱いされるのがオチでしょう。

川崎縦貫高速鉄道反対運動に扇動されている人こそ、先が見通せていないと思いますよ。

>>181

夕張の破綻は、無理な投資も一つの原因。
そこを付け加えさせていただければ、まったく同感。

>>182

新百合ヶ丘と武蔵小杉、さらには川崎をを結んでも、
都心に出やすくなるだけでしかない。
それに対して投資が、現計画でも大きすぎることが
問題なのでは。

>>181
>>183
そんなにこの事業に関心があるなら、市のホームページでデータなどの基本的な事項を把握されてからにしてはいかがですか。

あと、そもそもこのスレの存在とタイトル自体がおかしいのですが、既にこの事業は国との調整がつけば整備することで結論が出ています。

>>182論点を自己の都合のいいように食いつまんでいて

・・・『「埋没しない」「都市間競争に負けない」って理由からして、
第二・第三の夕張ができても構わない（ただし自分の住む街以外に）って発想でしょ？』
を無視する１８２も、結構なご都合主義だと思うが。

「新幹線に新横浜から乗りたい？武蔵小杉から乗りたい？」
もそうだし、今度は
横浜市に合併されたら「外縁部のへき地扱い」される
って発言もそうなんだけれど、
生活上の必要性を感じないと言われたら、仕方なく今度は
近隣他都市を持ち出して、よくわからない競争心を煽る・・・

その発想自体について指摘されてるのに、気が付いていないんだか、
わかっていて無視を決め込んでいるんだか・・・。

川崎市「全体」のことを考えて、とか言っているけれど、
結局は
より大きな地域間の不均衡は仕方がない、目をつぶって
「発展」する川崎を目指しましょう！ってことでしょ？

>>181
＞それじゃさ、鉄道が出来て「発展した」川崎に人を奪われた地域は、一体どうするの？
長期的戦略を立てなかった自治体の「自業自得」なわけ？

そうですよ。

＞自治体は自業自得でいいかもしれないけれど、そこに住む人たちは？

そこでよい人は、そこに住み続けるでしょうし。
移動したい人は移動するでしょう。
そもそも、人口減少フェーズにおいては、常に一定以上の
転入超過レベルがないと現状の行政サービスの維持さえ難しくなります。

＞「埋没しない」「都市間競争に負けない」って理由からして、
第二・第三の夕張ができても構わない（ただし自分の住む街以外に）って発想でしょ？

考え方の問題ですが、結局住人が高い意識と地域への愛情を持って
「財政を破綻させる自治体を出さないよう努力」することが
大事なんでしょうね、各個人でそれが出来るのは、住民票を置いている
自治体(自分の住む街)なんですよね。
これからの時代自治体と住民は運命共同体なんですから。

>>183
＞新百合ヶ丘と武蔵小杉、さらには川崎をを結んでも、
都心に出やすくなるだけでしかない。
それに対して投資が、現計画でも大きすぎることが
問題なのでは。

地下鉄の効能は
>>92
を見ていただければ宜しいかと。

>>185
「第二、第三の夕張」って一体何の指標をどうみれば、そういう短絡的な煽りになるのでしょうか。
地下鉄ができていなくても、現実の川崎市の人口は増えているのですから、後追いになりますが整備しなくてはいけないのはインフラの方です。
また、地下鉄計画自体は新百合ヶ丘や武蔵小杉の都市基盤を整備する前からあったものです。

>>185
>>生活上の必要性を感じないと言われたら、
どこにお住まいの方が、そう言われているのですか？
市内のどこに住んでいるかで、事情が異なるのは容易に想像できることではないですか。

キャンペーンとして盛り上げるためには、データに反することや明らかに事実と異なることでもそれらしく掲示板に書き立てる行為が、今までに何度もこの掲示板で見られましたが、またですか？

私の書き込みが心外であるとすれば、そもそも川崎縦貫高速鉄道を整備する目的として謳われていることを、市のホームページで確認されることをお勧めします。

川崎市全体の事よりも、新百合ヶ丘中心の事業でしか無いのは間違えない

いまだに、新百合ヶ丘及び沿線住民以外からの
具体的賛成理由を述べられる人はいないようですし

>既にこの事業は国との調整がつけば整備することで結論が出ています。

結論が出ている事だと云って、総て従うのですか？
国の医療費問題や年金問題など
都合の良い国民ですね！

>>189

＞川崎市全体のことよりも、新百合ヶ丘中心の事業でしかないのは間違えない

賛否両論大歓迎ですが、意見に関しては論拠の提示をしないと、
皆さんが同意しにくいと思いますので。
ぜひ、論拠の提示をお願いします。

特に、以下の論点は重要でしょう。

■川崎縦貫高速鉄道の事業は川崎市全体にはメリットがない。
■川崎縦貫高速鉄道は新百合ヶ丘中心の事業＝新百合ヶ丘以外にメリットがない。

各項目について論拠の提示をお願いします。

宮前区の蔵敷辺りは、すでに、先行、投資が始まってるんでしょうか？
駅のできる辺りの通りに、最近、コンビニや飲食店（チェーン店だけど）が次々にできてますね。

新百合ヶ丘在住でも、賛成派は少ないと思いますよ。（自分の周りでの実感）
この掲示板では、1人の方が目立ってますが。

川崎縦貫高速鉄道は、不必要だと考える一人ですが

多くの川崎市民が望み、国の認可が下りるなら反対する気はありません。

問題は、市民の意向ですが
新百合ヶ丘住民の一部が川崎市民の代弁者のごとく語られるよりも
早く、又アンケートの実施をして、多くの市民の意向を知りたいです。

>>190
そもそも、既に調整が済んだ事業に対してこんなスレを建てて騒ぎたてて、「〜派」などといった対立構図を広めようとしている人は、キャンペーンとして市民の注目をこの事業を注目させるのが目的でしかありません。間違った情報を修正するという以外に、このスレに意味が無いのは、これまでの経過を見て明らかです。
賛否両論、全く歓迎しません。
〜に住んでいるから〜派というのは、うんざりです。

最も希望するのは、このスレの削除です。

>>192
市民の意向というのであれば、道路整備の優先順位、再開発する地区の優先順位、など他の公共事業でも同じようなアンケートをとって市民の意向を確かめるべきだと思いますね。

>>193

議論がいやなら、このスレに立ち入らなければ良いのに！

>最も希望するのは、このスレの削除です。

最も希望するのは、>>193の削除です。

>>195
こうやって、感情的な対立を煽ったり、デタラメな情報をさも真実であるかのように広める書き込みが後を絶たないので、修正するために書き込んでいるだけです。

>>195
お疲れさん！
そろそろお仕事しな！

ここで展開してるのは、議論ではないでしょう。
アンケートなどやるのなら、他の事業についてもやっておくべき。

今更、個人的に不必要な公共事業だからといって、その事業だけに市民の意向だの言い出すのはおかしい。

>アンケートなどやるのなら、他の事業についてもやっておくべき。

他の事業は一時的の出費で済ませられるが
鉄道となると継続的出費もありえるので、アンケートを実施したのでは？

計画自体が5年も10年も前の予測推移を元にした計画
色々な意味で、予想外の事態がおきているんだから
見直しも選択肢にあってもよいのでは？

再開発、道路整備も継続的出費が必要だし、5年も10年も前の予測推移を元にした計画
「色々な意味で、予想外の事態がおきる」と表現される程度のことがは、他の事業でも同じでしょう。