羽田空港国際ハブ24h化　拡大決定で天王洲周辺エリアは注目でしょうか？その13

>>599

>>東急も自社線を京急とつなげようとしてるし、モノレールの延伸で喜ぶ人間なんて港区埋立地の住民しかいない。

埋立地住民伝々以前に、東急に標準軌なんてあったっけ？

あるのは金沢八景の元東急車両工場（現JR東の総合車輌製作所）の引き込み線と京急内の3線軌条区間だろに。

>603
JR新線は現在のところ国内線駅だけが提案されており、国際線までの延長は将来課題のようですよ。一駅の短区間で1000億とモノレール延伸と同じ費用ですし、成田空港行きは国内線からLCCへの乗換とその逆がほとんどと言う想定でしょう。

京葉線は強風ですぐ停まるし、京急もダイヤの乱れは頻繁。その辺りの対策はどうするのだろうか？

>>603
延伸したって一時間あたり最大15本のままなら、空港から都心への輸送力は変わらない。
延伸の効果は、

・浜松町で乗り換えずに済む分だけ、モノレール利用客の利便性が向上する
・JRの浜松町～東京駅間にかかる負担が減る

ってだけ。
ちなみに後者はほとんど意味ない。JRのボトルネックはむしろ東京駅より北だから投資する価値なし。

しかも延伸した場合、時間あたりの便数を維持するためには保有車両数を増やさなきゃならない。
さらに、延伸と便数増の両方を実現したいなら、必要となる保有車両数はさらに上積みされる。

まあ現実的じゃないわな。目的が空港から運べる客数を増やしたいってことなら、延伸はありえない。

>607
ターミナル駅（東京）の複線化で輸送力は増強されるのだが？

>>608
空港～都心の間の輸送力の話をしてるんだが？

浜松町駅複線化、ターミナル駅２ホーム化で毎時発車本数はさらに伸びるでしょう。
別にモノレールが最強とは言わないが、羽田と都心の輸送力を強化するための他の案と
比較すると他の案にはいろいろと問題が多い。京急は複々線化でもしないとこれ以上
運転本数増やせないし、１０分おきの出発だから乗車時間の２４分と合わせると
タイミングが悪いと品川まで３４分。飛行機の到着からだと手荷物あずけてなくても
品川まで１時間近くかかる。東京駅までは品川でのJRへの乗換えを考えるとなんだ
かんだで１時間半近くかかっちゃう。飛行機到着時間から東京駅まで１時間以上って
極めて不便だよ。それに国際線からの利便性を高めるほうが重要じゃないかな。

>>606

すぐ止まるってのは少なくなって来た。

防風柵の増設で。
それより問題なのは羽越本線脱線事故以降風速規制が厳しくなって来たのを知っているのか？

延伸して毎時あたりの本数増やすだけの車両が買えるといいね。
ついでに、それだけの車両を格納する車庫と、それだけの車両を運行整備する人員も手配できるといいね。
オリンピックが終わったら遊休資産と遊休人員になるけどね。

アホらし。

>612
オリンピック後も羽田が強化されることを知らない？だから失敗する。情弱の典型的パターンだな。

>611
これですね。正直なところ知りませんでした。

ＪＲ京葉線、「風に弱い」返上　防風柵で運転中止時間92％減
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO55432480U3A520C1L71000/

天王洲アイルにとっては追い風ですね。

鉄道ニュース ピックアップ 2014年8月 - 北陸新幹線開業で在来線どうなる?
http://news.mynavi.jp/articles/2014/09/10/tetsudonews/

8月20日には、JR東日本の関連会社でもある東京モノレールが、現在の起点の浜松町駅から東京駅までの延伸計画を明らかにしている。浜松町駅は貿易センタービルの建替えをきっかけに再開発計画が立ち上がっている。これに合わせて浜松町駅も改良し、モノレールを北側へ延伸したい考えだ。JR東日本の計画では、田町駅付近の分岐線が単線となり、ボトルネックとなる。しかし、モノレールは他の路線と干渉せず、複線のまま延伸するため、運行本数を増やせる。JR東日本は上野東京ラインに接続して北関東から羽田へのアクセスをにらみ、モノレールは都心からのアクセスに特化する。それぞれ棲み分けができそうである。

ちなみに、モノレールの
現時点での一時間あたりの最大本数は、
ラッシュ時の18本3分強に一本で、
ラッシュ時の山手線並み。15本って何処から出た？

なので、他の時間帯はまだ増やせるので、
トータルの輸送力は現時点でもup可能だね。
確か複線化したら更に時間あたり6本増やせると
以前情報あったので、まだまだイケるね。

浜松町駅については、

2面2線化によって、 最大運転本数が現在の18本から6本増の24本になる

らしい。

国際線は深夜着・早朝発便の増便余地が大きいだろうから、メトロも都営もモノレールもユリカモメも終電２時始発４時にすれば良い。カジノ付きホテルに簡単に行ければ、アジアの旅行客が殺到して、周辺産業も栄えるでしょう。

羽田とのアクセス強化についていろんな案が出ているけど、費用対効果を考えるなら
モノレールの東京延伸がもっとも効率が良いような気がしますな。

なんだかどう考えても天王洲は美味しくなるななぁ

しかし、バブル物件のシーフォートタワーの中古って馬鹿みたいに安いね。坪160万だって。
いくらなんでも安すぎと思ってよく見たら、管理費も駐車場も馬鹿高い。これじゃ維持費
かかりすぎで賃貸やめてマンション買う意味無いよ。それで安くなるんだな。

http://www.nomu.com/mansion/476700/

羽田アクセスはJR貨物線の旅客化と浅草急行線が本命。
いかに多方面から乗り替えなしで羽田空港まで行けるかが必要だから。
モノレールなんて輸送力は小さいし、東京駅まで延伸しても大部分の人は乗り換えしないと空港に行けないんだからまったく意味がない。
普通に考えれば子供でもわかること。

622
ハイハイ、悔しいねーww

そう言えば執拗に新型車の投入なんてあり得ないと繰返し投稿していた奴がいましたね。

モノレール24時間化の布石ですね。

http://www.traicy.com/archives/8534672.html

国土交通省は、羽田空港と東京都心のターミナル駅などを結ぶリムジンバスの5路線を、10月26日から2015年3月31日まで、公共交通機関が運行されていない時間帯に、バスの運行の実証実験を行うと発表した。

運行されるのは、羽田空港と銀座・東京・秋葉原、新宿・池袋、渋谷、大鳥居・蒲田・品川、横浜（Y-CAT）を結ぶ路線で、各ルート、羽田空港発深夜1時台と、羽田空港着が午前4時台の各1往復。

運賃は、銀座・東京・秋葉原線は片道1,860円、新宿・池袋線は同2,000円、渋谷線は同2,060円、大鳥居・蒲田・品川線は552〜1,030円、横浜（Y-CAT）線は1,030円。

鉄道は保線作業が必要だから２４時間運行はできない。無知ってのはすごいね。
道路と一緒くたに考えるところがバカ丸出しですよ。ゴムタイヤで走る車と鉄車輪の鉄道では路盤の耐久性がまるで違う。
鉄道は毎日の保線作業が欠かせないんだよ。特に運行頻度の高い都市鉄道はな。
ニューヨークの地下鉄が２４時間運行できるのは複々線だからなのに。

悔しさ堪えて頑張れ！
実生活や仕事で何の役にも立たない鉄道バカ(笑)

>626
前の都知事だけではなく、皆が考えていることなのだが?

都バス・地下鉄の終夜運行　経済効果は？
（1/3ページ）2013/8/31付
http://www.nikkei.com/article/DGXDZO59110510Q3A830C1W14001/

24時間化圧力が高まりそうですね。

羽田空港発着5路線で深夜早朝にリムジンバス運行を発表！
2014/09/19 14:48
http://www.traicy.com/archives/8534672.html

国土交通省は、羽田空港と東京都心のターミナル駅などを結ぶリムジンバスの5路線を、10月26日から2015年3月31日まで、公共交通機関が運行されていない時間帯に、バスの運行の実証実験を行うと発表した。

運行されるのは、羽田空港と銀座・東京・秋葉原、新宿・池袋、渋谷、大鳥居・蒲田・品川、横浜（Y-CAT）を結ぶ路線で、各ルート、羽田空港発深夜1時台と、羽田空港着が午前4時台の各1往復。

運賃は、銀座・東京・秋葉原線は片道1,860円、新宿・池袋線は同2,000円、渋谷線は同2,060円、大鳥居・蒲田・品川線は552〜1,030円、横浜（Y-CAT）線は1,030円。

時代の流れです。

羽田国際線、深夜早朝帯の旅客着陸料を値下げ　国交省が１１月から３年程度
2014.9.19 18:23
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140919/plc14091918230014-n1.htm

　国土交通省は１９日、羽田空港の深夜早朝時間帯に新規就航または増便した国際線の旅客便について、航空会社が国に支払う着陸料を引き下げる措置を１１月から導入すると発表した。午後１１時～午前６時に羽田を発着する便を対象に、着陸料を３年間にわたって軽減。発着枠に余裕のある深夜早朝帯の利用促進を図る。

　引き下げ幅は１年目が５割、２年目が３割、３年目が２割。大型機のボーイング７７７－３００型機の場合、１回当たりの着陸料は現在約７０万円だが、措置が適用されれば１年目は約３５万円、２年目は約４９万円、３年目は約５６万円となる。

　また国交省と東京都は、深夜早朝帯の羽田へのアクセス改善に向け、１０月２６日～３月３１日の間、東京や新宿、横浜などと羽田を結ぶ５路線でバスの実証運行を行うことも発表した。運行時間は羽田発は深夜１時台、羽田着は早朝４時台とし、各路線を１日１往復する。

結局バスやタクシーの運賃が高いから、モノレールの終電始発時刻の変更で対応しそうですね。

羽田の巻き返しで乗り換え客急減　韓国の仁川空港が曲がり角？
2014/9/23 16:30
http://www.j-cast.com/2014/09/23216506.html

仁川空港には勝てない羽田のハブ化なんてないと執拗に投稿されていた方がいましたよね。

国際線発着は深夜も多いからモノレールが一番良いと思う。京急なんか夜中走らせたら騒音問題で大変な事になる。

天王洲民には気の毒だが。

東京都、品川駅・田町駅周辺再開発で戦略的指針を作成
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1420140923hlai.html

東京都は２２日、東京・品川駅や田町駅地域を再開発する際の指針となる「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン２０１４」をまとめた。同地域の将来像を「これからの日本の成長をけん引する国際交流拠点・品川」に設定し、世界から人や企業を集める企業誘致やＭＩＣＥ（国際会議や展示会）プロモーション、広域アクセス性の効果を最大化する駅機能の強化など七つの戦略を掲げた。

　主な事業は品川駅再編整備や品川―田町駅間の新駅設置、環状４号線の整備・延伸による羽田・臨海方面へのアクセス向上など。羽田空港の国際化やリニア中央新幹線の始発が品川駅になったことを受けて周辺地域の発展が見込まれる。都都市整備局は「リニア新幹線が開業を予定する２０２７年が目標年次の一つ」としている。

>羽田空港の国際化やリニア中央新幹線の始発が品川駅になったことを受けて周辺地域の発展が見込まれる。

天王洲が周辺地域じゃないならどこが周辺地域？天王洲が入らないなら品川駅中心として半径何m？

品川駅から徒歩圏とはいえない天王洲を品川駅周辺エリアだといって、将来有望ですと売り付けるのは詐欺だよ。

港南は品川そのものですが、隣接している街じゃダメですか？

>636
>品川駅周辺エリア

品川駅のある地域に隣接しておれば十分周辺でしょう。

品川駅から天王洲アイルまでの距離なら、タクシーで、たったの１メーターで行けちゃうけど、それって品川駅から超周辺なんじゃないのか？

リニアの始発駅、新幹線や成田エキスプレスの発着駅、山手線、横須賀線、京浜東北線、都営浅草線、京急線が使える駅なうえ、長距離バスのターミナル、各地域へと都バスの停留に、羽田空港からのリムジン送迎バスまで来ることになった。

さらに、国家成長戦略地域としてグローバルOfficeエリアになり、アジアNo.１の金融センターまで展開される品川駅エリアから、タクシーで、天王洲アイルまでは、たったの１メーターなんだが、これって、品川駅の周辺と呼べないのか？

天王洲アイルは、品川駅から、タクシーで１メーター、そして成田空港行きのリムジンも発着、羽田空港国際線へのアクセスは最短時間、高層フロアからは、お台場と眺望を共有、りんかい線が、京葉線と直通に今後はなり、ディズニーランドやIKEAにも乗り換えて無し、そして、恵比寿、渋谷、新宿、池袋、大宮までも乗り換え無し、天王洲アイル(島)の中には、世界的メジャーな企業が多数、オシャレなレストランやカフェが軒を連ねている

ネガティブな要素が見つからない、案外と稀少なエリアなんだとおもうがな～

>639 言われてみれば天王洲は悪くは無いよな、Officeビルで敷地を占めてて、タワマンがWCTとサウンッドだけで、新築が三井のパークだけだろ？ けどウスゲートや品川駅のような国家成長計画が実施される地域の付近とい立地と、何よりも天王洲は、過剰供給が絶対起こりにくいのは相当な魅力だから、中古が出てれば購入しても、利回りは相当良さそだな、たしかに旨みがあるかも。

こうやって世間知らずの田舎者を騙すわけか。

人聞きの悪いことを書いても現地を見ればわかります。快適な運河沿いの遊歩道って、他にはない魅力です。

>>639

ディズニーランドはTDL、ディズニー・リゾートはTDR、ディズニー・シーはTDSと書いてくれない？

浦安の地元だとカナで書くのはちょっ恥ずかしいから。

俺はドブ臭い遊歩道は歩きたくないな。

>644
浄水場の真上に大規模商業ビルが建ち、近くに新駅もできるのに寝ぼけてませんか?

まぁ644みたいなのは、典型的な＊＊＊で
ある意味可哀想な方なので、
優しく見守ってスルーしときましょう。

>羽田空港の国際化やリニア中央新幹線の始発が品川駅になったことを受けて周辺地域の発展が見込まれる。
↓
＞天王洲が周辺地域じゃないならどこが周辺地域？天王洲が入らないなら品川駅中心として半径何m？
↓
＞品川駅から徒歩圏とはいえない天王洲を品川駅周辺エリアだといって、将来有望ですと売り付けるのは詐欺だよ。


結局、正面からは答えられず論点をすりかえるしかない。半径1km以内とか言ったら港南が入ってきてしまう。
そもそも品川駅は港南にあるんだし、いくらなんでも半径50m以内だけが周辺地域とは言えないもんね。

>646
天王洲アイルの運河沿いにあるおしゃれなレストランはいつも満員で大人気ですが？ご自分の近くのドブがドブ臭いので先入観があるのでしょうね。

http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/seisakujouhou/h24/runet_hp.html

【地区名】
運河ルネサンス品川浦・天王洲地区

【位置】
図１のとおり

【区域】
品川区東品川1丁目、同２丁目、同３丁目の一部、同５丁目の一部
品川区北品川1丁目の一部
港区港南２丁目の一部、同4丁目の一部、同５丁目の一部
天王洲運河、天王洲南運河、京浜運河の一部、高浜運河の一部

【運河ルネサンスの推進方針】（図２参照）

１　水上施設の立地に関する方針
　　○品川浦や天王洲の個性あふれる水辺の魅力を創出する施設や、地域のにぎわい創出に寄与する施設を立地する。
　　　・水上施設の立地を推進する水域は、区域内運河のうち航路を除き、かつ船舶の航行を阻害しない部分（図２参照）とする。
　　　・立地を推進する施設の例は次のとおりとする。
　　　　水上レストラン・水上カフェ・水上ラウンジ等飲食施設
　　　　観光桟橋
　　　　レクリエーションボート乗り場
　　　　水上ステージ等集客施設

２　施設の整備・景観形成等に関する方針
○人々が水辺を楽しみ、水辺に親しみ、水辺で憩えるように、安全に安心して楽しく近づける運河や遊歩道の整備を推進していく。そのために、運河沿いの護岸や遊歩道の整備を推進し、地区全体の回遊性を確保する。
○運河沿いの緑化や橋のライトアップなどにより、魅力ある水域景観を創造する。特に品川浦は江戸情緒残る風情や文化を継承しつつ個性豊かな景観を創造する。
○チャーター船などの発着スポットを創出し、他地区との連携を含めた水辺ネットワークの構築を進める。

３　地域の交流活性化に対する支援の方針
○一時的なイベント等には、関係機関等と調整の上、航路内水域も利用できることとし（京浜運河を除く。）、イベント等の運営が円滑に行われるよう支援をする。
○運河まつりなどのイベントに際しては、ホームページなどでPRするなどの後援活動を行う。
○区域内にある教育機関の生徒を対象とした、船舶による海洋教育や環境学習の実施を支援する。

４　震災など緊急時に備えた新たな検討提案
○桟橋など既存施設では災害時の利用を積極的に図る。
　・負傷者、病人等の緊急輸送
　・地域内の帰宅困難者の輸送
　・住民、避難者等への救援物資の輸送
　・その他、防災活動に必要な船舶の発着

>646
天王洲アイルの運河沿いにあるおしゃれなレストランはいつも満員で大人気ですが？ご自分の近くのドブがドブ臭いので先入観があるのでしょうね。

http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/seisakujouhou/h24/runet_hp.html

【地区名】
運河ルネサンス品川浦・天王洲地区

【位置】
図１のとおり

【区域】
品川区東品川1丁目、同２丁目、同３丁目の一部、同５丁目の一部
品川区北品川1丁目の一部
港区港南２丁目の一部、同4丁目の一部、同５丁目の一部
天王洲運河、天王洲南運河、京浜運河の一部、高浜運河の一部

【運河ルネサンスの推進方針】（図２参照）

１　水上施設の立地に関する方針
　　○品川浦や天王洲の個性あふれる水辺の魅力を創出する施設や、地域のにぎわい創出に寄与する施設を立地する。
　　　・水上施設の立地を推進する水域は、区域内運河のうち航路を除き、かつ船舶の航行を阻害しない部分（図２参照）とする。
　　　・立地を推進する施設の例は次のとおりとする。
　　　　水上レストラン・水上カフェ・水上ラウンジ等飲食施設
　　　　観光桟橋
　　　　レクリエーションボート乗り場
　　　　水上ステージ等集客施設

２　施設の整備・景観形成等に関する方針
○人々が水辺を楽しみ、水辺に親しみ、水辺で憩えるように、安全に安心して楽しく近づける運河や遊歩道の整備を推進していく。そのために、運河沿いの護岸や遊歩道の整備を推進し、地区全体の回遊性を確保する。
○運河沿いの緑化や橋のライトアップなどにより、魅力ある水域景観を創造する。特に品川浦は江戸情緒残る風情や文化を継承しつつ個性豊かな景観を創造する。
○チャーター船などの発着スポットを創出し、他地区との連携を含めた水辺ネットワークの構築を進める。

３　地域の交流活性化に対する支援の方針
○一時的なイベント等には、関係機関等と調整の上、航路内水域も利用できることとし（京浜運河を除く。）、イベント等の運営が円滑に行われるよう支援をする。
○運河まつりなどのイベントに際しては、ホームページなどでPRするなどの後援活動を行う。
○区域内にある教育機関の生徒を対象とした、船舶による海洋教育や環境学習の実施を支援する。

４　震災など緊急時に備えた新たな検討提案
○桟橋など既存施設では災害時の利用を積極的に図る。
　・負傷者、病人等の緊急輸送
　・地域内の帰宅困難者の輸送
　・住民、避難者等への救援物資の輸送
　・その他、防災活動に必要な船舶の発着

天王洲運河花火
http://www.sinakan.jp/entry.html?id=40175

豊かな水辺環境に恵まれた品川の特色を活かした水辺活用イベント。

港区の住民と協力して、港区立港南公園地先で花火を打ち上げる。当日は、たくさんの屋形船が出て、見物する。
また、天王洲運河、高浜運河の遊歩道から観る人も多い。
2014年は10月12日に実施するが、しながわ観光協会は屋形船を出さない。

これほど近くで花火を見る機会は、都内ではない。

モノレールで羽田空港に行くときに港区の埋め立てエリアを通るわけだが、こんなところにはとても住めないなと思うね（居住環境が悪くて）。

価格が高くなりすぎましたからね。居住環境というよりも経済環境の問題なのでしょう。

>人々が水辺を楽しみ、水辺に親しみ、水辺で憩えるように、安全に安心して楽しく近づける>運河や遊歩道の整備を推進していく。そのために、運河沿いの護岸や遊歩道の整備を推進し、地区全体の回遊性を確保する。

確か運河沿いの遊歩道や防災を兼ねた大きな公園、小中学校、東京海洋大学などがありませんでしたか。

http://maps.google.co.jp/maps/place?q=東京都港区港南

航空写真を見る限りでは緑と水辺の多い地域ですね。

651
住まないじゃ無くて、住めない、買えない、でしょ⁈w

モノレールから見えるのは汚い運河と密集するタワマン、薄汚い倉庫、昭和な団地、などで緑あふれる場所は皆無ですよ。

>654
あんただけだよ。

「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014」ができました
「これからの日本の成長を牽引する国際交流拠点・品川」の実現を公民協働で進めていきます

平成26年9月22日
都市整備局
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2014/09/20o9m100.htm
◎海と風のゾーン（芝浦港南側）
・水辺空間等をいかした、潤いと安らぎのある良質な複合市街地
□水辺の交流軸（運河周辺）
・水と緑、風を感じられる質の高い回遊空間

比べて見ましょう
港区港南
http://maps.google.co.jp/maps/place?q=東京都港区港南
世田谷区赤堤
http://maps.google.co.jp/maps/place?q=東京都世田谷区赤堤

654
ちなみにモノレールから見える港南緑水公園は
港区立の公園ではトップ3にはいる面積ですよ。
海洋大学の広大な敷地は更にその数倍。
他にも巨大な東品川海上公園とか、グランド入れると、
天王洲アイル付近は公園とか緑地面積の方が下手すれば広い。

買えない人は、それを正当化するために
マイナスポイントだけ見て自分を慰める。
それがよく分かります、そして心中お察しします…。

運河がドブ臭いって投稿しておられるかたがいますが浄水場で処理をしているのをしらないのでしょうね。情弱らしいですね。

集中豪雨の時マンホールの蓋があく地区のほうが浄水場より上流でまずいんじゃないの？浄化前の下水が街に溢れそうだが?

>>658
浄水場とは？

浄水場（じょうすいじょう）は、河川から取水した水や地下水などを浄化・消毒し、上水道へ供給するための水道施設である。

と書いてありますよ。
つまり浄水場は生水を消毒して水道水として供給する場所であり、汚い下水を浄化する場所ではないですが。
不動産営業ってやっぱりモノを知らないバカなんですね。

>660
普通に皆さん浄水場って呼んでますが？
http://www.google.co.jp/search?q=%E5%93%81%E5%B7%9D+%E6%B5%84%E6%B0%B4...

どぶくさいとか書いてる人は自分が信じてた埋立地は駄目という理屈が通らなくなってきてて悔しいんだろうね。水上レストランまである場所なのにどぶくさいなんてうその話を書き込むしか無くなってきている。本当にこのエリアが駄目なんだったらもっといろいろ書き込めることがあるはず。まあ、無理だろうけどね。

>662
同感です。散々国際線のハブ化なんかあり得ないって主張してましたからね。

だから>660のようにどうでも良い揚げ足をとって、不動産屋の投稿だと思わせるしかないのでしょうね。

でも2020年のオリンピック後も羽田の拡張は続くようだし、リニア中央新幹線の2027年の部分開業、2045年の全線開業まで、交通の便の良いこの辺りの価値がどんどん上がって行くなんて疑いようがないことは自明でしょうね。

国際ハブ空港というのは海外からやってきて、その空港でトランジットして、また別の国へ飛んで行くようなところ。
羽田の収容力を強化してもそこまでの路線網は無理。
確かに日本だけでみれば国内線→国際線の乗り換えは羽田だけで完結できることが増えるが、それは国際ハブ空港ではない。
海外に出たこともない貧乏人には国際ハブ空港の意味はわからないんだろう。

>664
だから成田・羽田の一体運用を考えているって知らないの？

>664

>632にありますが、

羽田の巻き返しで乗り換え客急減　韓国の仁川空港が曲がり角？
2014/9/23 16:30
http://www.j-cast.com/2014/09/23216506.html

仁川空港には勝てない羽田のハブ化なんてないと執拗に投稿されていた方がいましたよね。

ハブ化めざす羽田空港、日本経済飛躍への“玄関口”となるか
2014年3月20日

http://www.nikkeibp.co.jp/article/matome/20140319/388751/?rt=nocnt

　羽田空港が世界に向けたハブ（拠点）空港をめざし、新たに生まれ変わろうとしている。3月末から国際線発着枠が拡大され、国際線ターミナルも大幅に拡張。新しい国際線ターミナルの運用は2010年に始まったが、今回は一段と国際化を進める。地方都市から韓国・仁川国際空港を経由して海外へ行く旅客を取り戻す狙いもある。

------

狙い通りですね。

五輪へ 変わる交通網　羽田・成田、140都市へ
国際線、ＬＣＣ誘致強化　国交省、20年見据え
2014/8/6付　

http://www.nikkei.com/article/DGXDASDF05H0P_V00C14A8EA2000/

　2020年の東京五輪の開催を見据えた日本の交通ネットワークの未来図が５日に示された。訪日外国人客の受け入れ窓口となる羽田と成田の両空港では、国際線の就航都市数を最大で６割増やし、韓国などアジアのライバル空港並みに引き上げる。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航も大幅に伸ばし、20年に訪日外国人を２千万人に倍増する目標の達成をめざす。

　国土交通省が５日、20年度を目標とする交通政策のあり方を示す「交通政策基本計画」の中間とりまとめ案を示した。

■韓国・香港追う
　同計画の大きな柱が東京五輪をにらんだ交通網の整備だ。羽田と成田を合わせた「首都圏空港」では、国際線の就航都市数が13年で88都市。韓国・ソウルや香港、シンガポールは130～140都市で大きく水をあけられている。これを20年にはアジアのライバル並みに増やすと明記した。

　訪日客の取り込みには、割安な旅行ができるＬＣＣの普及も欠かせない。このためＬＣＣの誘致を強化し、国際線の旅客数に占めるＬＣＣ客の比率を７％から17％に伸ばす目標も掲げた。

　首都圏空港では、年間発着枠を今年度末見込みの約75万回から20年までに最大８万回増やす計画だ。この実現に向けては、都心を低高度で飛ぶ新たなルートを実現する必要がある。国交省は今月下旬にも東京都や川崎市など自治体の幹部を交えた協議会を立ち上げ、地元の理解を取り付ける。増えた発着枠の大半は国際線に充てる考えだ。

■地方も人員増
　航空網の拡充は地方都市でも展開する。現在は入国審査官や税関職員が足りず、地方空港から入国する外国人旅客が１～２時間待たされることもある。旅客ターミナルの拡張や職員の増員で混雑緩和を図り、ＬＣＣが地方空港に就航しやすい環境を整える。

　ただ、日本の空を充実させるうえでは課題も少なくない。

　足かせとなりかねないのがパイロットの不足だ。すでにピーチ・アビエーションなど複数のＬＣＣが必要な人員を確保できないことを理由に、減便や就航遅れを余儀なくされるなど影響が顕在化している。

　国交省は従来の航空大学校による育成に加え、学費負担が重い私立大の学生向けに奨学金を手厚くする。12年に年間120人だった新規就業者を20年に210人へ引き上げる目標も盛り込んだ。

　政府は訪日客の拡大を成長戦略の柱に据え、受け入れ体制の整備を進めるが、外国人旅客の獲得は世界が競っている。

　韓国の仁川空港は昨年秋に新ターミナルの建設工事に着手した。17年末に完成すれば旅客の受け入れ能力が現在より40％多い年6200万人へ増える。

　中国でも北京や上海で新空港の建設や滑走路の増設計画が控える。旅客需要の拡大が見込まれるアジアのハブ空港の座をめぐる競争は激しさを増している。

＞663
そういえばモノレールの新橋延伸なんて300%無いという勢いで何回も書き込んでた人もいましたね。
あっそうか、新橋延伸じゃなくて東京延伸でしたっけ？ｗ

>663のような天王洲アイル・ストーカー・ネガの予想や主張は、書いている時点で時代の流れに反した根拠のない妄想ですから、気の毒そのものですね。すべてが羽田・成田の国際線ハブ化を肯定、促進しようとする中、未だに

>それは国際ハブ空港ではない。

なんて書くって、情弱と言うよりは、完全に壊れていますね。彼の身に何があったか興味のあるところです。

りんかい線をJRが買収して、天王洲アイルからほぼ直行のJRのみで成田や東京、埼玉方面にに行けるようになるとは、これはサプライズでしたが。

ん？
モノレールの東京駅延伸は300%ないけど。
東京モノレールに工費は出せないし、東京都も政府もモノレールは無視ですが。

>672
情報源は情弱脳内妄想ですか?

りんかい線をJR東日本が買収するとサービスは改善されるのか

http://www.news-postseven.com/archives/20140831_273551.html

・・・
　ただし、りんかい線買収はそう簡単ではないという見方も根強い。1996年の開業以来赤字続きだったのが2012年度から黒字に転換したものの、累積債務は500億円を超えたままだからだ。 「『羽田アクセス新構想』は都市計画に関わるので、行政やデベロッパーなどと連携をとり、費用、規制や調整など多方面からの協力が必要です。舛添要一都知事は羽田空港を強力化したいので基本的な考え方は合いますが、具体的な事業となると違いが出ます。まずは新構想に対する出方を見るため、普通なら負債の大きさにしり込みするりんかい線買収の話を観測気球として漏らしたのではないか。現実的にはモノレール強化を先に手がけるでしょう。
・・・

＞672
なんで300%可能性も無いことが日経をはじめとする各紙に載ったの？なんで？誤報？

新聞に載ったのは、東京モノレールが｢東京駅まで延伸したいなあと思ってます｣ということだけ。
社長は自社だけではカネがないからできない、とはっきり言ってる。
羽田空港アクセスはJR線の延伸と浅草線の急行線で十分なんだから、モノレールにカネがまわってこないことは小学生でもわかるよ。

>676
全社同じでしょう。

>674の記事は各社の案を分析評価してモノレールから手がけると予測している。国際線旅客の輸送では一番費用効果が高いからね。

羽田新線、建設費が課題
2014年09月29日 10時05分
http://www.yomiuri.co.jp/homeguide/news/20140929-OYT8T50025.html
東京都心と羽田空港を結ぶ新しい鉄道路線の構想が相次いで発表されている。

　東京五輪・パラリンピックが開かれる２０２０年をにらみ、外国人観光客の増加に対応するためだ。現在、四つの構想が浮上しているが、いずれも建設費の確保が課題となりそうだ。

　ＪＲ東日本は、東京や新宿、新木場から羽田空港への所要時間をそれぞれ現在の半分程度に短縮できる「羽田空港アクセス線」の構想を打ち出した。ＪＲ東の冨田哲郎社長は「羽田への輸送力を抜本的に大きくできる」と胸を張る。五輪関連施設が整備される臨海地区へ通じる「新木場ルート」を先行開業する予定だ。

　国土交通省は、都心と羽田・成田両空港への所要時間を短縮させる「都心直結線」を検討している。京成電鉄の押上駅から、東京駅の丸の内側の地下に造る新駅を経由し、京浜急行の泉岳寺駅をつなぐ路線だ。

　東京都大田区は、東急蒲田駅から線路を約８００メートル延伸して京急蒲田駅につなげる「蒲蒲線」計画を進める。延伸距離が短いため東京五輪までに十分、間に合う見込みだ。国立競技場に近い副都心線の北参道駅にも乗り入れる。

　ＪＲ東傘下の東京モノレールは、浜松町から東京駅への延伸を目指している。

　発表が相次ぐのは、政府が２０年までに外国人観光客を２０００万人に倍増させる目標を掲げているからだ。東京都心上空の飛行が認められれば、羽田空港の国際線などの発着枠が拡大し、都心までの輸送力の強化が不可欠になる。

　羽田は都心から約１７キロだが、現在は東京駅などの主要駅までは乗り換えが必要で利便性は必ずしも高くない。

　構想実現のカギを握るのが建設費の確保だ。いずれの新線構想も１０００億～４０００億円の事業費が見込まれており、各鉄道会社は国や東京都などの支援を見込んでいる。

　国土交通相の諮問機関は、それぞれの構想の採算性やどれだけ利便性を向上させることができるかなどについて検討し、今年度中に中間報告をまとめる。（河野越男）

>676
りんかい線買収、京急、モノレール延伸、どれも天王洲アイル、品川周辺住民には悪くない話なんだが？

>672
300%ない君の主張通りになった事例って実際何かあるの！

天王洲アイル、ここのとろずっとロケ隊が入っっていますね？なんのロケなんでしょうね？

TWRと京葉の乗り入れは、臨時列車であるもののずっと昔からやってる。
運賃問題で大株主の東京都が収入が回収できないため、強制的に新木場で乗り入れてくる埼京線も含め止めているだけ。

元々羽田新線は、千葉県側の悲願ではない。
JR東が勝手に舞浜まで直通運転しようした。

23区がテーマ「TOmagazine」が季刊誌に
品川特集の最新号表紙は広末涼子
2014年09月22日 21:10 JST

http://www.fashionsnap.com/news/2014-09-22/tomagazine-shinagawa/

　東京23区をテーマにした新感覚シティカルチャーガイド「TOmagazine（トゥマガジン）」の最新号が、9月29日に刊行される。創刊号の足立区特集、2号目の目黒区特集、3号目の中野区特集に続く、4号目は品川区特集でカバーには女優・広末涼子が登場。今号から発行元を双葉社に移し、年4回の季刊誌（3月、6月、9月、12月）としてリスタートを切る。

　4号目となる品川区特集のサブタイトルは「愛の品川」。表紙は、広末涼子が女優としてのスターダムを駆け上がって行った10代後半に通っていた品川女子学院で写真集「未来ちゃん」（ナナロク社）などでお馴染みの川島小鳥が撮影。プロインタビュアーの吉田豪が、女子高時代の思い出や、不世出のアイドルとして絶賛された90年代当時の話等、彼女の内面を奧まで掘り下げる。また、「初めての大井競馬場デートのために知っておきたい10のこと」や「デパート研究家、寺坂直毅が案内する、魅惑のTOCビル」「『ムサコ』と『トゴギン』 にぎわう品川区の二大商店街は何がスゴいのか？」など、独自の切り口で品川の魅力に迫った特集記事を掲載。160ページの本誌に加え、「決定版・天王洲アイルのカルチャーガイド 男と女のTENNOZINE 2014」と銘打った別冊付録も付く。価格は1,300円（税抜）。

オリンピック対策目処が立たないようですね。国や都は何を考えていたのだろうか？

羽田空港の新線「蒲蒲線」　東京五輪に間に合わず
国交省　工事、想定より時間
2014/10/2 2:00日本経済新聞

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDF01H13_R01C14A0EA2000/

　国土交通省は羽田空港への鉄道アクセスを改善するため計画している「新空港線」（蒲蒲線）の2020年までの開業を断念する方針だ。工期が当初の想定を上回るためで、完成を21年以降に見送る。外国人旅客の増加が見込まれるなか、東京五輪に間に合う鉄道新線がなくなり、輸送力の向上に課題を残しそうだ。

　新空港線は東京急行電鉄の蒲田駅と京急蒲田駅の約800メートルを地下新線でつなぎ、渋谷や目黒などと羽田間の時間短縮を目的とする。開業後は渋谷を経由して東京メトロ副都心線や西武池袋線、東武東上線との直通運転もできるようになる。

　事業費は1080億円で、国と東京都、大田区、東急電鉄、京浜急行電鉄が建設費を負担する方向で調整していた。１日あたり３万５千人前後の利用が見込まれている。

　早期整備を目指す国交省は関係者の合意を得られ次第、速やかに事業化に乗り出す意向だった。しかしＪＲの線路と交差する部分の工事が想定より難航することが判明し、開業時期を五輪後に切り替えた。

　政府は20年までに外国人旅客を２千万人へ倍増する目標を掲げ、玄関口となる羽田の発着回数を増やすため関係自治体との協議を始めた。ただ現状では東京都心と羽田を結ぶ鉄道網は京浜急行と東京モノレールの２路線に限られ、増加が見込まれる輸送需要を満たせるのか懸念する声が多い。

　羽田への鉄道アクセスを改善する新線計画には、東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）の「羽田空港アクセス線」や国土交通省が計画する「都心直結線」などがある。いずれも本格開業は20年代半ば以降となる見通しで、五輪までの抜本的な輸送力の強化は難しい情勢だ。

東京モノレールの東京駅延伸はもっと工期かかりますからオリンピックには間に合いませんよ。
東海道線の上に高架線作ったり東京駅や浜松町駅の工事も必要でかなり大がかりになります。

オリンピックに間に合わないのは各線全部同じ。

とりあえず浜松町駅を先に作り複線化すれば良さそうなものだが。

浜松町駅のホームを２線化するだけで輸送量は飛躍的に増える。路線が複線なのに駅ホームは
１線って昭和40年ごろ飛行機がまだ庶民には高嶺の花だった頃の名残。
浜松町再開発に伴って、複線化すればよい。

いよいよですね。

リニア中央新幹線 建設工事の計画認可
10月17日 16時19分

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20141017/k10015470831000.html

リニア中央新幹線 建設工事の計画認可
東京と名古屋の間を結ぶリニア中央新幹線について、国土交通省はＪＲ東海の建設工事の計画を認可しました。

これを受けてリニア中央新幹線は１３年後の開業に向けて本格的に動き出すことになります。

１７日は、太田国土交通大臣がＪＲ東海の柘植康英社長にリニア中央新幹線の建設工事計画の認可書を手渡しました。

リニア中央新幹線を巡っては、ＪＲ東海がことし８月に東京・品川と名古屋を結ぶ区間の建設工事の計画を国土交通省に申請していました。

そして国土交通省が、技術基準を満たしているのかや、周辺の環境に配慮されているか、それに工事費や工事の期間が適切かどうかなど計画の内容を審査した結果、妥当だとして１７日に認可しました。

リニア中央新幹線に対しては、工事に伴う環境への影響などを懸念する声も出ていて、ＪＲ東海は今後、沿線の住民への説明会を開くなどしたうえで、用地の取得といった工事に向けた作業に入ることにしています。

リニア中央新幹線の東京と名古屋のルートは２８６キロで、総工事費の５兆５２３５億円はすべてＪＲ東海が負担します。

世界の最先端の技術を活用し最高時速５００キロで東京と名古屋を最速４０分で結ぶリニア中央新幹線は、１７日の認可で１３年後の２０２７年の開業に向け本格的に動き出すことになります。

>>688

マグレブは開発期間が異様に長すぎ。
東海道新幹線開通前から開発が始まりやっとのことで着工に至った期間が50年を過ぎた。こんな事業期間、一般企業としては許せるものではないだろう。JALも大分昔、独自のリニアを開発していたが。
なのでまだ旧国鉄時代の頃、技術陣はなかなか実用化の目途が立たない事で懐疑的になり中央新幹線は在来の粘着方式で最高速度350km/hの方が良いのでは無いか？　と声があったほど。

とりあえず南アルプスの山岳長大トンネルを無事貫通出来るかは？まだまだ確信は言えないだろう。
巨大地下水脈にぶちあたらなければ良いのだが。

さて、羽田新線に絡むTWRと京葉線の接続に関して以下の関連情報。
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20141015/CK2014101502000164.ht...

何故、舞浜直通構想の際にJR東が積極的に動かないのか首を傾げる。

天王洲民には気の毒だが、

http://www.tv-tokyo.co.jp/mv/wbs/newsl/post_77036

国土交通省は、ＪＲ東海が2027年の開業を目指す「リニア中央新幹線」の東京～名古屋間の工事計画を認可しました。完成すると、東京都と名古屋はおよそ40分で結ばれます。その後、2045年をめどに大阪まで延伸されると、東京と大阪はおよそ１時間で移動できるようになります。料金は新幹線と比べて東京-名古屋間でおよそプラス700円程度になるということです。拠点となる品川駅では開発が進んでいます。下水処理場の上に建設中の品川シーズンテラスは品川の新しいビジネスの拠点として売り出します。来年にオープンしますが、すでに海外企業からも引き合いがあります。また品川エリアは国家戦略特区にもなっていて、次世代の町づくりが進んでいます。

なぜ気の毒なんだ？？？
http://www.city.shinagawa.tokyo.jp/hp/menu000022700/hpg000022681.htm

天王洲民には、相変わらず気の毒だが、

常磐線、品川駅に乗り入れ＝宇都宮、高崎線も横浜方面へ—ＪＲ東日本

http://jp.wsj.com/articles/JJ10599892848236544505217506111440705517834

2014 年 10 月 30 日 17:02 JST 更新

　ＪＲ東日本は３０日、上野—東京駅間に新設される「上野東京ライン」を来年３月１４日に開業すると発表した。これにより、常磐線の一部列車が品川駅まで乗り入れるほか、宇都宮線と高崎線も一部が東海道線に直通運転し、横浜方面に行きやすくなる。

　朝の通勤時間帯には、計１５本の列車が東京や品川駅まで運行。上野駅で乗り換える通勤客が減ることで、山手線の上野—東京駅間などで混雑緩和が見込まれる。

　常磐線の上野—いわき駅間などを走る特急列車も再編。現行の「ひたち」に加え、かつては急行だった「ときわ」が３０年ぶりに特急として復活する。

　ＪＲ東によると、午前８〜９時に上野駅に到着する常磐線の１９本の列車のうち、５本が品川駅まで乗り入れ。高崎線と宇都宮線も、上野駅に着く２０本のうち半数が東海道線に直通する。その他の時間帯はまだ決まっていない。　

［時事通信社］

天王洲アイルから、品川駅までタクシーでも、たった１メーターの距離、また天王洲アイルには好立地となったかおおもいますがね。今も、ただですら最寄JR駅から山手線や、京浜東北線や、横須賀線最や、新幹線も乗れ、成田エキスプレスまで使え、そのうえ天王洲アイルから最寄JR駅である品川駅からはリニアの始発にも決まり、さらには東京上野線まで開通って、そして東京モノレールで羽田空港駅下車したら目の前がチェックインカウンターとなってて、風景も対岸がお台場海浜公園となり眺望最高で、天王洲アイルは島だから、ビルの過剰供給もなく、資産価値性が高く担保され、お洒落なカフェテリアが軒並みあり、大手企業が多く拠点を置いてて、天王洲アイルって、めちゃくちゃ好条件じゃん。

天王洲アイルって、高い資産性が担保されてますよね。


天王洲アイルからは、りんかい線で恵比寿や澁谷や新宿や池袋や赤羽や大宮駅までも一本で、お台場や、今後は東京ディズニーランド(TDR)までも一本で行けるようになり、便利なのとこが人気なのでしょう。

そして、天王洲アイルからは、いつも品川駅を最寄JR駅として便利に利用してますが、たった１メータの距離なので、品川駅は最寄JRとなり、新幹線や成田エキスプレスや横須賀線に京浜東北線に東海道線に、京急線や都営浅草線や、長距離バス乗り場もあり、そのうえリニアの始発駅にもなって、さらに常磐線や高崎線とも開通って、天王洲アイルの最寄JR駅が、ますます便利になりますね。

そうそう、東京モノレールからの羽田空港駅国際線駅からの下車は、目の前がチェックインカウンターとなってて、これが凄く便利であります。

天王洲は、首都高出入口がまたもうひとつ付近に出来ますね。

>690 >692

むしろ、天王洲の資産価値がますます高く固まる吉報ですよね、それ。

天王洲民には気の毒だが、

東京五輪へ向け、広がりを見せるシェアサイクルを取材しました。
11/02 18:35
http://www.fnn-news.com/sp/news/headlines/articles/CONN00279999.html

東京の玄関口・品川駅前にずらりと並ぶ、真っ赤な自転車。これは、港区が10月から始めた、シェアサイクルの取り組み。

港区交通対策担当の西川克介課長は「港区は、放置自転車対策にかなり力を入れておりまして、その一環として、自転車シェアリングを実施した。それ以外にも、観光や健康維持の観点から、自転車利用が考えられるので、幅広く利用していただきたい」と述べた。港区では、実証実験として、駅や商業施設などに、シェアサイクル専用の駐輪場を15カ所設置。

210台を用意し、どこででも、借りたり、返したりすることができる。
品川駅まで徒歩15分ほどの港南地区には、高層マンションが立ち並び、駅までの通勤や買い物の際の足代わりとしての利用も見込まれる。シェアサイクル利用者は、「近場では、すごく楽だと思います」、「新橋から(六本木まで)来ているので、地下鉄だと時間がかかる。時間短縮の意味で使っている。値段が安いので」などと話した。

大発展の渦中にある品川駅まで、タクシーでもたった１メーター程度の距離に立地してる 天王洲アイルが、ますます資産価値が高まるってことですね！

天王洲アイル付近には、首都高速の出入口まで新設され、天王洲という島だから過剰供給もなく、しかも一流メジャー企業や、洒落たカフェテリアやレストランばかりが軒を連ねてて、だから人気なのでしょう。

天王洲、再々開発が加速して凄く良いですね。

東品川住民です。
そんなに加速してますか？
私はそうは感じないのですけど…。
さらに山の手新駅一体開発にリソースを割かれ天王洲の再々開発は遅れるような悪寒がしてます。。。。

天王洲ってここ10年で何か変化ありましたっけ？

天王洲の再々開発なんて行われていないでしょ？
>>699は一体何を言ってるんだろう？
まさか、寺田倉庫が新しいレストラン出店したことを言ってるのかな？

浜松町の次ということで、そろそろでしょう。