湘南新宿ラインvs総武快速・京葉線

>>96

何だか、このご発言は分割民営化に際しての旧国鉄職員の首切りは
みたいですね。そもそも、分割・民営化は当時の中○根首相の３公
社の解体だったみたいですが…。
利用者にとっては民鉄並のサービスの拡充とかは嬉しいのです
が、その裏にある事情は利用者にとってはなかなか見えにくい
ものなのでしょうか。
別件ですが、現在は道路公団の民営化でネクスコが発足して数年が
立ち当初のＪＲ東のスイカ・カードみたいに道路３社共通ではない
クレジット・カードの発行（３社間で利用ポイントは使えない）と
か、ホテル事業を始めるとか、利用者をわざと喜ばせる方向へ持っ
て行ってる感じてすね。それよりも中央分離帯の盆栽趣味等やめて、
土木構構造物のメンテナンスをしっかりして欲しい。道路トンネル
内のコンクリート魂（タイルも）剥落とか、橋梁の内部のコンクリ
ートの中性化で劣化の進行とかのチェックとか。
また、また、まとまりのない文章になってすいません。

昨日の大宮の事故で、止まってしまった電車に乗っていましたが、気持ち悪くなり本当にあと少しで吐きそうでした。
お願いだから最寄の駅まで走らせて欲しいです。。

>>98、99

再度ＪＲ東は何やってんだが…。
乗客を１に安全、２に快適、３に高速で輸送するのが使命だと思うけど。
再び国交省から注意喚起を受けるかも知れない。
JALもそうだけど、運輸サービスがメインってのを忘れている
気がする。もちろん本業の乗客輸送から多彩なサービスは頭が
堅かった旧国鉄時代よりもソフトなので良いのだけど。

結論としては、やっぱり
　湘南新宿ラインよりは、総武線／京葉線の方が良い
ですね。

スレ主のかたは、当初は千葉方面が差別されていると書いていましたが、
まったくそんなことはない、ということが分かりました。
ありがとうございました。

今回の事故、ＪＲとしては、止めてはいけないエアセクション内で止めた
運転士が悪いということになるんだろうな。
運転士は処分されるだろうな。気の毒に。
新聞報道によれば「エアセクション内での架線切断事故は二〇〇四年七月に
ＪＲ中央線で、〇五年十一月にＪＲ青梅線で発生した例がある」
また別の報道によれば、「エアセクション内に停止して架線を溶断した事故は
過去１０年間で１２件起きている」
これだけ頻発しているのだから、やってしまいがちなミスってことなんだろう。
問題は、ミスを起こしたときに、小被害で食い止めるためのシステムが
なかったってことではないか。

>>113

なる程、追跡情報を有り難うございます。
運転士は処分されるんですか…苦労している労働者側は本当にお気の毒ですね。
やってしまいがちなミスを知っている筈の新宿本社の連中でしょうに、乗客にとってはこの様な事故を起こして不遇を受けている感じもします。
被害が大きくならないような変電システムが無いって事は、やはりコストダウンか…。

なるほどね。
やっぱり差別されているのは、神奈川方面の路線なのですね。
客も乗務員も差別されて低く見られているとはかわいそうですね。
千葉方面のように本社になめられない様に頑張らないと。

ちなみに変電所のトラブル対策関連と言うと、新潟の北陸本線での塩害試験場で
将来の北陸新幹線に繋がる技術開発で特高施設の塩害試験に何度か父親は出張に行っていました。
十河総裁・島秀夫氏の下で多くの研究者の中の一人であった父親は天上の人ですが…。

自己Resですが「北陸本線」は「羽越線」のミスです。
ゴメンなさい。

知り合いにＪＲ東の社員がいますが（本社）ものすごく給料がよいと自慢していました。（所属はよく変わる）
福利厚生もばっちりだし、住宅ローンもすごい低い金利で優先して斡旋してもらい、一番いい部屋をゲット出来たとか・・。
色んな百貨店やブランドの社員割引カードも持っています。
しかも親のコネで入社したと言っていました。

ムカムカしてきます。

湘南新宿ラインの定刻時間を守れ。JR東日本！
横須賀線単独の時は、朝のラッシュ時に多少の時間遅れが発生したが、
今は毎日のように遅れる。毎回遅れるから急いでホームに来てる電車に乗って、そこがグリーン車の車両の繋ぎ目でも1000円取ろうな、車掌いちいち来るなって「ふざけるな」＊＊！
すぐに移動するよ混んでなければね。
JR最悪

路線が複雑なのが遅延の原因のひとつだそうだよ。
湘南新宿ラインを開設したのは良くなかったかもね。
あれも結構複雑な路線だよね。

路線の距離が長いと、どこかで遅れると全線すべてに影響する。
安易にひっつけて長くすれば便利なんて思ってるのかね。
本当に湘南新宿ラインはイライラして疲れる。
あほかＪＲ

こっちのスレはいいのか？

いいのいいの

地域差別につながるおそれがありますから削除してください

No.368 by 管理人　2007/06/30(土) 20:24

☆やりとりされておられるところ誠に恐れ入ります。当サイトにおきましては、地域の比較をされるスレッドはご遠慮頂いております。こちらは古くからあるスレではございますが例外を認めるわけには参りませんので閉鎖させて頂きました。ご協力に感謝致します。


原則まもって、スレ停止させろ

地域の比較なんかしてるか？このスレで。よく読め。

沿線地域という地域差別につながります

地域差別を恐れる埼玉千葉ｗ

＞湘南新宿ライン関係で宇都宮線や高崎線、東海道線でE231系の近郊型
残りの211置き換えは、2011年以降に233-2000を投入。

＞同時に211系の中古車両を外房・内房線に転属
こちらは2009年度より、209-200が投入され、全ての113・211を置き換え

＞京葉線の方はE331系量産が進まずつまづき、京浜東北の209系の中古車両が転属してくる
2010以降、全ての201・205・209-500が、233-5000に置き換え(中央線や京浜東北線と同じ車輌)

結論：JR東京近郊車輌に関しては、数年で格差は解消され、省エネ車輌に統一され、
更に、新型に開発が進むと思われます。
ですので、車輌で移住地を決めるより、路線別の混雑状況や住環境を重視すべしです！
もちろん、神奈川県(横浜・川崎)の利便性は、私鉄も含め抜群です。
埼玉は、湘南新宿ラインの恩恵が高く、東京までの距離感を感じさせません。
千葉(例えば京葉線)は、海やレジャー施設に近く、楽しい通勤風景が広がります。
東京圏通勤ならば、千葉・蘇我までが限界と考えてください。

>車輌で移住地を決めるより

そんなやつおらん。

＞＞１３２
俺がいるぞ

どっちも田舎路線

京葉線二俣新町駅周辺地域は不便だ。開業当初から路線バスが駅前に乗り入れ、本数を減らさなければ今よりもっと客が増えていた。

JBSバスは西船橋駅南口から少し離れた位置から発車し、二俣新町駅から離れた場所に行くが、現金で乗れず、会員券か臨時会員券が必要になったため、京成バスか京成トランジットバスに移管させ、西船橋南側では再開発してロータリーを造り、二俣新町北側では私道を県か市が買い取り、徒歩専用の橋を拡幅し、用途地域を潮見駅前と同じ状態に変更して専門店や大型商業施設、住宅がある高層建築と共にバスロータリーを造って駅のすぐ前への乗り入れないといけない。

ほかにはベルクやコーナン、ノジマ等の買物客や従業員、南側の工場倉庫の従業員、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善、JR東日本、東京地下鉄、行政、住宅業者、各事業所、沿線の行事、学校等との提携や連携、買物客への運賃割引や利用券発行、路線バスを活性化させて守る意識の植え付け、倍以上人がいればいいと理解させ街造りと絡めて住民の意識を大きく変えさせること、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の勉強会実施、一部にワンロマ車投入、埼玉県のイーグルバス等との提携や連携、工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励、雑誌やテレビ番組と手を組んだ企業や路線バスの制作企画の実施、バス情報提供システムの利用や緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス、全面広告バス運行、潜在能力の最大限活用、社有財産の貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、周辺地域の学校に野球輸送等で車貸出、西船橋駅南口から企業送迎バスと統合で原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設等も必要。

京成バスシステムなら西船橋駅南側、二俣新町駅北側、船橋駅南側、南船橋駅南側、京成バス船橋営業所跡地等が再開発され、事業区域内で大型施設の開業等で更に客を掴めるし、京成バスに再度合流でもあまり問題なく、京成バスシステムを資産運営会社にして京成バスに運営委託も一考。

関係者は躊躇するかもしれないが、京成バスと京成バスシステムは沿線地域の重複率が高く、合体で全体が良くなり、強固な経営基盤ができ、多くの沿線住民に京成バス管轄の方が便利。

武蔵野線から京葉線へ直通する列車が二俣新町に停車すれば埼玉県や茨城県の方面へ南船橋や市川塩浜迄の迂回より便利になり、実質的な所要時間が大幅短縮になる。

改造しても構造は複雑化せず、武蔵野線にも京葉線にも高性能車が多数あるなら所要時間増大の問題は少ないのに、初めから乗換駅にするなどの計画変更をするつもりがなかった。

近くにある防衛省二俣官舎は近い将来、廃止と解体がされるが、跡地は売却して誰でも居住可能な住宅を造ればいい。就業人口も多く、二俣新町以上に都心から離れていても人口が増えて発展している地域は多く、マンションも別に入居率は悪くなく、さほど高齢化率が上昇せず、大企業や商業施設もあるから人口増加見込みはある。

市街化調整区域は市街化区域にすれば新しい湾岸街づくりや陸の孤島からの脱出、保有資産の有効活用、京成系列の事業区域や京葉線、武蔵野線等の沿線地域や駅周辺地域の付加価値に繋がる価値の向上、未利用地の集約で商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入で地域や商業、経済の活性化、旅客関連の収益増、東京における集中や土地不足の緩和や解消、他地域との格差是正、景観と環境の改善、枝番となっている地番等の整理、公図正確化と共に登記簿の地積正確化、従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、地元建設業者や地元不動産業者の増収増益、環境にも育児にも優しい住宅の提供、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、他地区が余計発展する矛盾の解消、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去や誘致距離に応じた公園整備で児童の路上での遊技減少が図られて交通関連安全性向上、避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等の向上、通風や採光等が確保された良好な生活環境形成、宅地整形化、全面道路幅員拡大、消防活動困難区域解消、土地資産の高度利用、地区内に計画されている広域的な道路や河川、公共施設、供給処理施設等の整備による都市骨格形成、公共空間増加、交通利便性向上、街区再編、既存の資産価値の1.5倍から2倍もの土地を買う金と建てる金か土地は現物処理で建てる金を貰える等の効果がある。

潮見より住宅地としての魅力があり、十分東京の通勤圏になれるのに抜本的大改善がないままのんびりしてのっぺりとした悪い景観が残り、資材置場や産業廃棄物処理施設が多く、大気汚染が心配され、他地区と切り離された陸の孤島で、住宅需要も潜在住宅需要も十分あるのに劇的な住宅と人口の増加や公共施設や公的機関もなく、とてもでないが住んでいられず、ゴミの匂いが漂っている。

経済界は「地域活性化や人口増加のため宅地が必要と」述べ、SWOT分析やポジショニング、標的の整理等のマーケティング戦略を遂行し、若い世帯に的を絞り「母になるならば」等と育児しやすい街を広告して移住を促すこと、「行ったこと無い」とか「降りたこと無い」等と言わせないようにすること、新市街地整備計画で防災機能の確保や地域の特性を生かした緑の拠点となる公園整備等も必要。

コーナン湾岸市川モールではアイドル等の無料ライブ等を実施すればイメージアップになり、歌手の無料ライブがよく行われていることでよく知られるようになり、ライブの様子が情報番組で取り上げられれば更に来訪者が増える。

何か造るなら茨城県つくば市のイーアスつくばや神奈川県川崎市のラゾーナ川崎みたいなものがよかったが。

茨城県つくば市のつくばラーメンフェスタや神奈川県横須賀市の観音崎フェスタのような行事を開催してもよく、競合相手は居ないから十分人は来るし、近くにクレインや石山食堂等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあり、工場や倉庫の愛好家もいるなら観光名所にもなれるし、京葉線を走る列車博物館にするなり工場や倉庫に洒落たレストランや資料館、博物館を併設してもよい。

サラリーマンさんスゲェ、けど読む気シネェ

上野東京ライン、来年春開業で試運転を繰り返しているが、乗客の流動はどう変わるか？

高崎・宇都宮・常磐方面は、品川折り返し始発に変わるけど。

>>136
。つけろよ
どんな文章を人が読むか少しは考えろ

上野東京ラインが来年春開業すると北行き特急が復活するというか、戻ってくるけど。

かつての東京発『はつかり』は、隣の新幹線ホームの北行き『はやぶさ』に化けた。

代わって品川駅が変わる。

京葉線二俣新町駅周辺地域ではお路線バスが不便だ。二俣・原木地区の業務輸送は個別の送迎バスともに会員制バスのJBSに取られてしまっているが、京成系列が何故取りこぼしたか反省しないといけないし、似たようなことは新習志野周辺地域にも言える。

二俣立体ができる迄二俣交差点は近寄りたくもない所で、原木方面からの道も含めて渋滞の巣だったから敬遠してきたかもしれないが、京成バスシステム臨港線が東側から常に走っていたことを考えれば辛抱が足りなかった。

臨港線は湊町から船橋駅にかけてが渋滞で信頼性が低い問題を解消し、二俣新町駅前再開発で京成トランジットバスとともに二俣新町駅前に乗り入れさせ、原木線や二俣新町駅前、二俣新町駅周辺地域とともにリニューアルが必要。

京成トランジットバスも京成バスシステムとともに二俣新町駅前や船橋海浜公園迄乗り入れ、二俣新町駅前から路線バスが各方向へ20-30分間隔で終日運転され、JBSバスが京成バスに移管されて誰でも乗れる路線となって本数が増えてくれれば便利。

二俣新町界隈に進出した企業の特定輸送に京成系列が消極的だったのは東西線開業等で湾岸地区から撤退するつもりだったとも言われるが、これは良くなく、禍根を残している。

市川市内の路線バスは大和田兜橋から東側の産業道路のバス路線が貧弱過ぎて全廃され、市川署に行くに不便となり、市川市内に住みながら免許更新は幕張のほうが便利にもなっているが、潜在需要は十分あることは企業の送迎バスや、それを集約した格好のJBSバスが証明しており、京成系列は目の前の需要を逃がし続け、何故二俣新町駅から原木ICを経由しないで西船橋駅迄結ばないか疑問視されている。

もう少し噛み砕いて教えて下さい。

上野東京ラインが開通してから久しいが、常磐・宇都宮線でトラブルがあると案の定直通運転中止になるようだ。

それだけ直通運転にはダイヤ遅延・運転見合わせのリスクが大きいと言う事か、、

案の定埼京線で貨物列車トラブルで長時間運転見合わせ。同時に湘南新宿ラインも運転見合わせ。

こんなもんじゃ、TWRの買収に伴う埼京線の京葉線への乗り入れはしない方が良いと思うような。
京葉線は武蔵野線の方にトラブルがあると尾を引くようにダイヤの遅延が起きるから。

まそんなことがアッタノですか…?

>>145

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20151012/k10010267271000.html

NHKニュースだと、この機関車は比較的新しい方。
EH500だけど北海道新幹線で貨物を牽引するのは、このEH500を改良した複電圧方式のEH800。
この機関車がトラブルを起こしたらどうなることやら。