湘南新宿ラインvs総武快速・京葉線

E331系に関しては、恐らくは、動労千葉が、この電車では安全運転できない
とか何とか騒いでいるんだろうと思う。
新宿本社の連中が故障の多い車両を千葉に押しつけようとして、
動労千葉から拒否されたというのが本当のところじゃないのかと想像するが。

>>37

もしかして東日本の関係者で無いのでしょうか？
で、無ければすいませんです。
２ちゃんねるは大嫌いです。すぐ横柄な態度が…。
これから先は、他の方のResされている通りマニアックな話に
進む事をご容赦下さい。m(_._)m

>>39さん。

まさに仰る通りです。
私はＳ４０年の小学の頃、旧技研内のハンガーで液体ヘリウムで
超電導磁石を冷やされてスモークが出ているML-100の現場を見た
口です。
さて、E331…これは東日本としてはSTAR21の953系で連接台車を
試験していながら、営業用としては却下されてしまって以来の
（騒音・振動・軌道への横力など従来方式と大して変わらない
と判断したのか）通勤用として再び連接台車方式を出してきた
との事ですね。一体、東日本は何をやっているのかわかりませ
んが、JR総○の方々も理解に苦しむのでは？　と憶測します。
多分、騒音低減とコストダウンなのでしょうか…。
ちなみに東日本が感情的になったのは、民営化当初JR総○がマ
グレブ開発に辺り東海寄りになってしまった事も関連するかも
知れないけど。

>>42さん

千葉動労は旧国鉄時代からの生き残りの労働組合みたいですね。
旧技研は旧国鉄時代に順法闘争していた頃、丸の内の旧国鉄
本社直下と横の繋がりがあるのか、研究員の父親達はこうした
動労とか国労のスト突入に参加したと聞いた覚えはあまり無い
感じです（ごく一部の人労働運動として居たみたいだけど）。
スト突入などなんのその、専門工学に没頭していたみたいな
感じでした。
STAR21でポシャッた連接台車方式をE331系にして新宿の本社の
技術開発本部？の連中が押し付けたのも何となく理解できそう
です。労使対決としては…。労働側は故障の多すぎる実験的な
連接方式の通勤電車をお払い箱にしようとしたのでしょうか？
やはり使用者は労働者（運転士・車掌だけでなく。メンテナン
スも絡んでくる）の声に良く耳を傾けなければならないので
しょうか…。

おわったな。
削除依頼だしとくね。

そう単純な問題でもないんだがな。動労千葉と新宿本社との対立が背景にあるのは明らか。
wikipediaの国鉄千葉動力車労働組合の項目を引用しておく。

> 千葉県内の普通列車に現在まで新系列車両を投入しないのは、新系列車両はメンテナ
> ンスフリーであり、仕事が減ってしまうという懸念があることが大きく、このため千
> 葉地区は「旧型車の墓場」と言われるようになってしまった。動労千葉ではJR東日本
> の進める検修部門の外注化に断固拒否の姿勢を堅持しており、その後、習志野電車区
> は閉鎖され所属車両は三鷹電車区へ転属、幕張車両センター所属のE217系が全車両と
> も鎌倉車両センターへ転属したのは、保守部門の効率化という一面もさることながら、
> 動労千葉の「外注化拒否」に対するJR東日本の対抗姿勢の現れとも言われている。動
> 労千葉は、E231系のような新系列車両が軽量車体であること、成田エクスプレスや総
> 武快速線の高速運転に対し危険性を主張しており、このようなことから現在でも253
> 系（成田エクスプレス）は全車が横浜支社鎌倉車両センター所属である。

上記のような動労千葉の問題を知らずに、
「ただのタイミングの問題」という発言をするのはノー天気だな。
成田闘争を知らない世代か？

>>46

色々、お調べ感謝いたします。
民営化しても旧国鉄の労働組合が今だに存在しているのは驚きですが…。
JR総連とはどういう関係になってるのかなーと。
京葉線が計画されたのは、米軍横田基地へのジェット燃料輸送に関して新宿駅
の貨物ヤード構内で衝突事故を起こし、爆発性の高いジェット燃料のため
消火に手間取ったとか。で、この時の国労の順法闘争もあったらしい。
以下、参照。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%B...

旧国鉄時代は、労働側の方は学生運動の様なものだったんですよね。

大学教授さん。

E331系の連接台車方式のメカをご存知ですか？
この方式はSNCFのTGVで採用されている方式であり、旧国鉄時代東海道新幹線開発に
際しても小田急の連接方式SE車を在来の東海道本線で旧技研が主体となり高速運転
試験に供されています。この小田急のSE車は０系開発の源流（連接台車方式は採
用されなかったが。高速台車技術は旧中央航空研究所のメンバーが主に研究開発）
でもあり、スタイルが良く似ています。従って、小田急と旧国鉄の関係は、現在でも
JR総研と小田急の関係があるように今も続いているそうです（新型枕木開発に辺り
協力している。）。このE331系の連接台車は、騒音低減とメンテナンスコストの軽減が
新宿本社の狙いかも知れませんが。

我慢できないって　何が？でしょうか？
大学教授さんが首都圏に住まわれて東日本を利用されていれば、関西圏とは
違い「会社主導の殿様商売」に気づかぬうちに慣らされていると思います。
顧客の声など二の次である世界最大の民営鉄道会社ですから。
例えば東北新幹線の360km/h営業高速運転に対する試験車両（ファステック360）
ですが、この車両の設計段階で中越地震が発生し上越新幹線が脱線しました。
にもかかわらず、天の先人（故島秀夫氏を初めとする多くの開発者達）から、
警告ともとられる「これ以上の高速化は危険！」を無視して、この高速運転
を営業用に持ち込もうかと策定していますが、現時点でも不透明材料が多い
ようです。巨大地震時に現行の速度(275km/h)の非常制動距離と同等に停止で
きるように開発しているみたいですが、中越地震の時には210km/hしか出して
いなかったみたいです。この地震の時、土木関係の方々が悲痛な叫びをされ
たように、巨大地震時の構造物の安全性は限界であって（原発もそうだが）、
車両側（要するに車両屋へ）へ脱線防止策の提案をしたのはご存知の事だと
思います。東京〜新青森間（予定）の高速化は本当に必要か、一般庶民は
どうお考えですかねぇ。

No.52の名前で「大学教授」は誤りでして「京葉線利用者」の名前でした。
ごめんなさい。

ちなみに私は東日本の社員ではありません。鉄道とは全く関係のない業界に従事しています。
元、旧国鉄の家族であっただけで、その現場の臭いはどこかしらしてきたもので。

>>51-54の京葉線利用者さん
本当に我慢が出来ないんですね。
自分の知っている事を吐き出して垂れ流さずにはいられないようですね。

まずは今までにあった貴方に対しての質問に回答すべきだと思います。
人の質問には答えずに、自分は人に対して回答を欲する。
それではコミュニケーションが成り立ちませんよ。
２チャンネルでは無いのですから、コミュニケーションをしましょう。

>>55

では、以前の大学教授さんのコメントとして、

>>　現時点でたまたま湘南新宿ラインには新型が導入されたが、
>>　京葉線も新型導入予定であり、特に差別されているわけではない。
>>　ただのタイミングの問題だった。

そうでは無かった事が、他の方がウィキペディアで調べて下さった
事でうまく行っていないのが書いてあります。

>>本当に我慢が出来ないんですね。

こんな人の事ばかり強調している事自体、情報交換の質を下げる
要因になっていませんか？
お互いすれ違いばつかりだなぁ。

いや、京葉線利用者さんの話は専門用語が多いのが玉にキズだが
言っていることは真っ当でしょう。
専門用語が多い＝鉄ヲタ＝ここから排除すべき
という短絡思考こそ慎むべきではないのか？

ま、あんたの書き込みよりは面白いと思うが・・・