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臨海地域地下鉄構想と東京8号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
臨海地域地下鉄構想と東京8号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
アクセス線が完成すると
モノレールとの競合する?
羽田空港から横浜は、京急とガチ勝負になるからそんなことはわざわざしないね。
モノレール結構減便しますね
コロナの影響で旅客数が90%以上減ですからね
当面は減便でしょうね
ワクチンで復活期待
地上に出てきた辺り(田町?浜松町?)で横浜方面にスイッチバック
もしくは分離?
すれば便利かも
途中駅はいくつか出来ますかね?
計画では途中駅なしです。
また横浜方面からのアクセスの現在は考えていないようですね。
やはり目的は上野東京ラインから品川駅から京急へ乗り換える乗客、次に新宿方面から品川駅で京急へ乗り換える乗客を狙っているのでしょう。
途中駅は計画されていないようですから
停車予定は「新橋」「東京」の両方か、
「東京」のみ
まさかの「浜松町」「新橋」「東京」
ただ子会社のコントロールがうまくできていないだけ。
大企業病というか元国有企業病というか。
あとは瀕死状態のANAがモノレールの株を放出したらまた変わって来るかも。
新橋駅の改装は終わった?
>>524 匿名さん
特急じゃなくて普通列車と思いますよ。高崎宇都宮方面から新幹線の客を奪いかねない特急の新設はしないはずです。一方で新幹線と競合しないひたちなら品川始発の一部が羽田空港始発になる可能性はあります。
上記 誤字
茨木→茨城
陳謝
AC20KVとDC1.5KVの違いが分かっていない輩がいるが、常磐のE531は交直両用。TXも含めて地磁気研究所がある関係で茨城県内でデッドセクションがある。
東北本線も黒磯辺りから北は交流区間。
あと前提として補足すると、神奈川に乗り入れる場合は折り返し設備が大船まで行かないとなく、最短でも大船折り返しになります。羽田まで行くのと大船まで行くのでは距離が全然違います。高価な直交車両をそんな運用はしないはずで、ゆえに羽田折り返しはありそうですが、神奈川乗り入れはないだろうと考えられるのです。
直交車両→交直車両
>>553 匿名さん
理論が破綻しているうえに、話がめちゃくちゃになっているぞ。
まず、>>546 に、ちゃんと答えてやれよ
>常磐線も上野から南は上野東京ラインと呼ばれているので、同じ線路を走っていることは知っていて書き込んでいます。
>なぜ品川止まりか、神奈川県に入れないか、という話から始まってますので、そこから読んだほうがわかりやすいですよ。
取手~上野は常磐線でないのか?
取手~上野が常磐線なら、君の答えは、質問からずれた内容になっている
>東海道線(現在の上東ライン)を取手まで延伸する方が合理的
これですが、取手~上野の常磐線を、東海道線横浜方面に延伸することとの違いがわかりません
>>548 匿名さん
すみません。
常磐線が神奈川は入れないと書き込んだ者です。
説明が適当でした。
話の流れは >>557 匿名さん の通りです。
E531:交直流、車両コストが高いため神奈川県への乗り入れは行っていない(>>554 匿名さんの通り折り返し可能な大船まで行く必要がある)
E231:直流、近距離のため神奈川県への乗り入れできない(>>558 匿名さんの通り)
つまり入れないというよりはE531のコスト都合とE231の短距離仕様の都合です。
ダイヤを組むうえの都合という見方もできるかもしれませんが、大きくはコストでしょうね。
また推測にはなりますが、神奈川県内を交流対応電車が走るには申請など必要になると考えられます。
もとい、神奈川県へ行く予定のない常磐線が羽田へ行くのでは?という感じです。
皆さまお詳しいですね。
で
予測として
羽田空港発はどうなりそうですか?
利便性と経済効果を加味すると
りんかい線方面は後回し?
新橋に停車するだけで1~2分の時間ロス。
空港まで◯◯分を売りにするならそのロスは大きいんだよね。
新線の東京→国内線ターミナルは、モノレールの浜松町→国内線より早くしたい。でなければ、安いモノレールや更に安い京急と勝負になりません
つまり、普通電車でも新橋を飛ばす可能性は高いのではないだろうか
電車マニアも度が過ぎると気持ち悪いです
将来の話をするうえで、現在の制約を知るのは悪くない(例:交流直流、グリーン車、トイレ)
でも、そんな壁は、経済的な合理性があれば、簡単に解決してしまう
一般人には意味不明の電車の形式や関連する細かいことを持ち出したうえ、知らないからと見下す態度ってどうなのよ?
環境影響評価書では、羽田空港新駅以外の駅の記載がありません。羽田空港アクセス線は田町駅にも停車できない構造ですので、新橋~羽田空港間で駅が設けられないようです。
JR東日本の計画では、東京駅~羽田空港駅間は18分です。東京~新橋間は3分なので、新橋~羽田空港間の約15kmを、15分無停車で走ることになります。
環境影響評価書によりますと、羽田空港アクセス線の運転本数は毎時8本、1日144本を予定しています。上下合わせた数字とみられますので、15分間隔での運転を想定していることになります。
片道毎時4本の設定ならば、上野東京ラインの普通列車が乗り入れるだけになりそうです。
上野東京ラインを通って10両編成の普通車が羽田に向かうとする
ほとんどの乗客が東京駅や新橋で降りて後続を待つか、別の電車に乗り換えることに
空港方面は、ガラガラの車両が向かうことのなるでしょう
そうじゃない、需要が余裕があるのでガラガラにはならないというあなた
想像してみよう
朝夕のラッシュ時に人が溢れている東海道線新橋駅ホームで、でっかい荷物を持った人達がうろうろ
需要があったらあったで、迷惑どころか危険な状態になるかもです。
成田エクスプレスみたいな専用列車ができるのでは?
計画では、東海道新幹線と羽田新線がアンダークロスする所だけ単線構造になっている。
ここで気づいたんだけど、旧成田新幹線の遺構を活用した現成田空港駅まで単線で延伸し、Nexや総武快速が乗入れた事を連想してしまった。
その後、片側の単線を成田新高速鉄道として京成スカイライナーが160km/hの高速運転をする様になったが。
でも、こちらは高速化は不可能。旧貨物線が高規格新線でも無いから。新設する海底トンネルは高規格新線になるとは思えないけど。
新橋駅、少し前まで屋根の大掛かりな工事してましたが
ホームの拡張などは予定にないのでしょうかね
>>583 匿名さん
新橋?羽田空港がガラガラになる?
つまり羽田アクセス線はそんなに需要はない?
それなら、他の2ルートの事業化なんてあり得ないし、有明や晴海住民が騒いでる臨海地下鉄の建設なんかバカげてることになる。
>>589 匿名さん
東山手ルートはそんなに需要ないでしょ。
少なくとも地下鉄沿線や地下鉄に相互乗り入れしている住民のほとんどは東山手ルートはつかわないよ。主なターゲットは埼玉県千葉県のJR利用者およびJR東の新幹線利用者でしょう。
地下鉄利用者は、乗り換えが楽、本数が多い、そのうえ安い浅草線~京急を使うのが一般的でしょうね
ついでに、山手線京浜東北線を普段利用する人たちは、モノレールか品川から京急を使うでしょうね。料金との見合いにはなるでしょうが、差がないなら本数がすくない新線は不便で使い勝手が悪い
本命は西山手ルートですよ。埼京線と直通運転すれば劇的に便利になります。山手線西側をターミナル駅とするJRと私鉄沿線の客をごっそり奪うことになるでしょうね
JR東が日立から東京モノレールを買収しながらもそのモノレールを有楽町に向けて延伸するどころか、羽田新線を立ち上げる意味不明な構想。
また、日本の国内線では羽田ー千歳間がドル箱路線なのに羽田新線計画を立ち上げながらも将来の東京ー札幌間の東北・北海道新幹線の高速化でE956で高速営業耐久試験をしているのも不可解だが。でも、先日の福島宮城地震で被災した所があり、またも360km/hの高速試験に急ブレーキが掛かったと思う。
かと言って、集客が見込めそうなのがCOVID?19が終息したコロナ後の国際線だが、国際線ターミナルへの延伸構想があっても今回は手をつけず、国内線ターミナルからモノレールに乗りかえれ!としたのも意味不明である。
こんなもんで事業がうまく安定路線に行くのだろうか?
国際線ターミナルへは重いスーツケースをゴロゴロ転がすことから、高速バスの方が楽じゃないのか?
モノレールの方は、車内に駆動輪を収める突起物が有り、一般の電気鉄道の様なフロアのフラットさが無くデカい荷物の置き場所に難儀する。
とりあえず、国内線ターミナルまで開業した時、最も集客が望めるのは、羽田ー千歳間の乗客だろう。その次に羽田ー福岡間。
羽田新線開業時期は、2029年開業予定とある。
北海道新幹線の札幌延伸は、2031年3月に予定とか。
ここで、羽田ー千歳間は冬季の亜天候時に欠航しやすい。
もしかして国内線ターミナル駅から、東北・北海道新幹線へ振替輸送するんだろうか?
逆に新幹線は巨大地震に弱い。
東山手ルートは単線分岐だから、本数を増やせない。
と、思いつつ地図を見ていたら思い付いた!
貨物線の線路跡地って田町までのびているんだよね?田町駅始発を簡単に作れるじゃない。空港行きをたくさん出せるだけでなく、羽田空港まで途中駅をいくつか作ればその需要もあるし、大井発電所とか再開発できそうな土地もある。既に事業所や住人が多い場所もある
途中駅例 田町駅~高輪GW駅近く~港南大橋あたり~天王洲アイル駅近く~大井発電所再開発~貨物ターミナル(八潮パークタウン)~空港、あるいは天空橋方面
JR東は、こっそりとこれをねらっているのでは?
駅作るのはコスト大きいんだよな。田町駅地下は駅舎の基礎が埋まってるから簡単な工事では無さそうだし、コスト負担する人がいなそう。例えば虎ノ門ヒルズ駅は建設コストの大半を森ビルが負担してるらしい。こういう事業者が出てこないと難しいだろう。
>>606 匿名さん
貨物線跡地が使えるなら、アクセス線田町始発駅は地上に作れますね。東山手ルートの貨物線跡地流用部分はすべて地上を走ってます。つまり、駅を作るコストはたいしたことがない。
>>607 匿名さん
地下駅よりは地上駅の方が安いだろうが、いずれにしても負担する事業者が出てこないと駅は作れないだろう。ただ羽田アクセス線は速達性も重視されるのでルートの被るモノレールと棲み分ける方が現実的かも。
そもそもモノレール潰すなら買収などしない
巨額を投じてモノレール浜松町新駅舎をつくらない
モノレールとアクセス線相互利用を考えている
国内線と国際線って結構離れているし
ホテルや商業施設、船運構想なども・・・
>>619 匿名さん
モノレールの東京延伸したところで、京急に勝てないことがわかってきたのでは?
このままでは、京急の躍進を指を加えて見ているばかり。
そこで東京駅などから乗り換えなし & 西山手ルートですよ。
特に西山手ルートの破壊力は半端ない
それにモノレールは沿線の住民や事業所が増えているので、純粋な空港アクセス線ではなくなっていることや、羽田空港の発着数が増えているのことも、新アクセス線を推進する後押しになっているでしょう
>>619 匿名さん
羽田アクセス線に新幹線を当てる検討もかつて報道されてました。当時の目論見は中長距離は新幹線、短距離はモノレールだったのかも。ただ新幹線だと新宿方面、臨海方面は狙えないのでどこかで在来線に切り替えたのだと思います。
これまた一つ不可解な所がある。
田町付近で地下に潜り東海の新幹線とアンダークロスすると言うことは品川で接続できない。
これは成田空港から来る総武快速とNexが羽田国内線に直通運転出来ないことになってしまう。
これまた、京浜・都営・京成連合より負けてしまう。
山手西線経由にしても大迂回の無駄なルートになるq
羽田アクセス新線は多方面とつながる可能性があり、ポテンシャルが高いですね。
東山手、西山手、臨海の3ルート以外にも
貨物線を通じて川崎や横浜方面、また南北線の品川駅延伸をさらに延伸しての相互接続など、夢が広がります
線路の企画が異なる京急やモノレールに対する優位性のひとつだと思う。
>>629 匿名さん
それだと京浜・都営・京成より到達時間の無駄になりそう。
何か繋がりがあるか?と言えば、旧成田新幹線の遺構を活用した成田新高速鉄道の軌間は新幹線と同じ1435mm。
>>632 匿名さん
してない!
東海と東日本は旧国鉄時代の鉄道管理局時代から東京と名古屋の犬猿の仲ともささやかれてきた。
東海が東海道新幹線の品川新駅構想の時、東日本の用地を譲る代わりに東北新幹線の一部区間の相互乗り入れを提案したが、一蹴していた。これは東海側のダイヤに余裕が無いと言った所だったらしい。
協働関係にあった西日本に対しても高圧的な態度を取った様で。
>>575 匿名さん
>>は?
>>E233を知らんかった様だ。
の返信ですよ。
文面をよく理解して、他の方がわかるように書き込みましょう。
誰もがあなたのように鉄道マニアではないのです。
よく読んでくださいね。
いずれにしても上野止まりと品川止まりの鉄道が羽田新線に振り向けられるはずです。朝時間帯の東京方面の運用が課題ですが、その時間はモノレール中心とするのかもしれません。
>>637 匿名さん
それって全部の編成が羽田の国内線ターミナル駅に向かうと言うの?
1面2線しかないホームに??そんなバカなことはあり得ない。
参考になるのは、空港第二ターミナル駅と成田空港駅に向かうNexと総武快速。単線区間が長いし終点の成田空港駅も1面2線しかない。しかも空港第二ターミナル駅は単線駅。
>>628 匿名さん
羽田空港と成田空港間の移動需要って、ありそうで実はそうでもないようです。
https://toyokeizai.net/articles/-/106024?page=4
もちろん、無くはないけど、現状で充分、といった感じ。
https://kakuyasu-ryoko.com/matome/haneda-narita/
なので、膨大な工事費を余計にかけてまで、総武快速/NEXを羽田アクセス線に直通させる必要性は低いとJRは判断したのでしょう。
地方空港から海外行く人は地方空港と成田結んでる飛行機に乗るんですよね。
>>642 匿名さん
おっしゃるとおり。成田は国際線のイメージが強いけど、国内線のコネクティングフライトもそこそこ充実しているので、わざわざ羽田まで移動する必要はない。逆もまた然りですね。
https://www.narita-airport.or.jp/ais/flight/today/domes_dep.html
>>638 匿名さん
いや違います。
私はE531とE231の話を持ち出しただけです。
過去のコメント追いかければわかると思います。
>>は?
>>E233を知らんかった様だ
に対して返信しました。
こちらからするとなぜE233を持ち出したか意味不明です。
>>品川に向かうと羽田新線に乗り入れることができない事を知っている?知らない?
もちろん知っています。
羽田へは田町から新幹線車庫の方へ向かう予定です。
品川駅へ行く常磐線がルートを変えて羽田アクセスになるのでは?という話から始まっています。
常磐線が神奈川県に入れないとコメントしたのが私です。
そもそも私は回答にこたえているのに返信いただける方は私の質問に回答せず論点をすらして逃げてばかり。
揚げ足取る暇があったら羽田アクセス線の未来を語りましょう。
中々難しい話が続いてますが
羽田空港発は
東京行きがメイン?
上野?
高崎?
宇都宮?
品川?
横浜?
>>651 匿名さん
では、答え
品川駅から国内線は、京急で乗り換えなしの15分程度
同様に泉岳寺駅からは、17分程度
ちなみにご存知ないと思うので丁寧に補足いたしますと、泉岳寺駅は京急の始発駅であり、品川新駅(高輪GW駅)との乗り換え駅です。今再開発中の両駅の駅ビルどうしは隣り合わせになります。
あ、品川新駅って、リニア品川駅のことか。
通常、品川新駅といえば、品川と田町間に新設される駅のことを指しました。今の高輪ゲートウェイ駅です。
リニアの建設遅延は影響でますかね
羽田アクセスとリニアの遅延はあまり影響ないでしょう。
東日本と東海で会社も違うわけで。
むしろリニアの延期で羽田の重要度が高まってる。
>>664 匿名さん
東と東海の犬猿の仲は、旧名古屋鉄道管理局と旧東京鉄道管理局時代からずっと続いている様な。
しかし、それとは別に東京ー札幌(千歳)間は民航のドル箱。
それに対抗するために、北海道新幹線札幌延伸時に360km/hの営業運転高速化を目標にしている。その一つに整備新幹線区間である盛岡ー新青森間の環境対策として防音壁の嵩上げとトンネル緩衝工の施工費を自社で出すとしている。
しかし、4時間台になったとしてもそう簡単には空路から集客を奪えるとは思えない。だって航空機の方が巡航中はヨーやピッチの振動が少なく快適だから。
ただ、冬季の亜天候時に運休が出た時にゾロゾロ北海道新幹線に乗客がシフトしそうだけどさ。
羽田新線効果は大阪以西空路を狙っているのかね?
>>665 の続きだけど、
先日の福島宮城地震で東北新幹線が東北地方太平洋沖地震と同等かそれ以上に被災した様だ。
ここでまたE956による高速化試験に急ブレーキがかかったのではないか?
これで中越地震、東北地方太平洋沖地震、そして今回の福島宮城地震でE952、E953、E956と高速化試験車輌は災難を被った様な。
それでいて経営センスが素晴らしくあると思う?
東北地方は地震が多い事を理解しているのかいないのか?
土木屋は最も知っているはずだけどね。
>>665 匿名さん
羽田新線は国際線狙いだと思いますよ。既にANAは2タミを拡張して国際線発着していて、JALも同様に1タミ拡張工事に着手していて近年中に国際線が1タミ発着なると予想されてます。
>>667 匿名さん
しかし、国際線ターミナルへの延伸計画はあるそうだが、着工するかどうかは何もアナウンスがない事。
むしろ国内線ターミナル駅からモノレールに乗れ!とセコい事をするかも。
乗り換え運賃負担がない様なやり方で。
>>673 匿名さん
で、国際線ターミナルへ向かう為に乗り換え駅で重くて大きいスーツケースをゴロゴロ転がせられるわけだ。
モノレールの車内の台車の出っ張り(センターシートになってる。)が、スーツケースの置き場所に何かと面倒だし。
なんともセコすぎます。
鉄オタじゃなくても有名な話ね。
JR東 東海 犬猿の仲 でググって上位に出てくるレベル。
「何度読んでもよくわかりません 」という低次元のポジさんは、以下を読んで。
https://zhuanlan.zhihu.com/p/284153398
>>677 匿名さん
リンク先を見て何じゃこりゃ、だった。
大和民族色が無ければ、旧国鉄時代の国鉄本社、その横につながっていた技術研究所、さらには営業畑の各鉄道管理局と分散されていた。
さらに動労と国労の説明がそのリンク先には全く説明がなく、何じゃーこりゃだ。
変な文章書いたから以下に修正。
指摘されたURLには大和民族色が全く無い。
その昔、旧国鉄時代の丸の内国鉄本社、その横につながっていた技術研究所、さらには営業畑の各鉄道管理局と分散されていた。
662です。
静観していましたが結局 >>668 匿名さんは何を言いたいのでしょうか。
文面から本当に何が詳しいのか怪しいところですが説明不足なのは認めてはどうでしょう。
リンク見ろだとか情弱だとか、そもそも説明していないのに丸投げするとは情報交換の場で負けを認めるようなものです。
みなさん最低限の知識があるのですから相手にわかりやすく伝えましょう。
ほら、説明する価値がない
>>683 匿名さん
>>大和民だなんだと論点を替える方と、
あんたは文句ばかりで情報がゼロ。
旧国鉄時代よ民営化後、どの様なものか全く知らないのでは話にならない。
普通の鉄ヲタは車輌設計事務所なんて知らないよ。
>>683 匿名さん
切符の問題は、分割民営化後に生じて来た問題。
だから、あんたが文句ばかり言わずに旧国鉄時代はどの様な組織だったか調べてみ。
丸の内旧国鉄本社だった時代は、全国一括の巨大組織だった事を。
その中で、営業畑、技術畑、各管理局、教育関係、学生運動の様な労組、様々なものがあった。
ただ言える事は、西日本と違って東日本は殿様商売傾向がある事。
西日本は民鉄との過剰な競争で福知山線事故を起こしている。
JR東海にとって将来のリニア中央新幹線、現東海道新幹線において競合相手は、関東と関西のアクセスであり競合相手は民航のLCC、高速バスと格安運賃アクセスだろう。
これらの競合相手から集客を奪う付加価値がないと。
アクセス線
成田まで行けたらよいのですが
羽田空港が海外のメインになるかな
>>681 匿名さん
情報交換の場で「負けを認めるようなもの」、という発言が既に***の遠吠えでしかないな
そもそも情報交換の場なら勝ち負けなんて無いのに、負けという言葉を持ち出す時点で必死になりすぎ
例え情報交換の場でも自分で調べることができない低脳や、教えてもらうのが当たり前と思ってる非常識は相手にしてもらえなくて当然だろ
>>696 通りすがりさん
いや、書き込みが意味不明ということ。
みんな自分で調べているでしょうし、教えてもらうのは当たり前でないと思いますよ。
今回のケースは意味不明なので、教えてもらう以前に何をいいたいのか誰もわからない。
誰も理解できない無駄な書き込みですから、公然の掲示板で書く語学レベルではないということです。
論点にもなってないのでお手上げの内容なのでスルーすべきでしたね。
会話が?み合わないですね
相手の指摘を理解しようと努力せず、自分の主張を繰り替えしているだけに見えます
お互いに、スルーがいいでしょう
開通予定日は遅れる可能性が高いが、リニア中央新幹線で品川?名古屋間になると競合相手は格安高速バスしか無くなってくる。
空路は短すぎて需要が無いだろう。
ここで中京圏と羽田から日本各地へ又は国際線に乗る、又は国際線から降りて羽田で入国し中京圏へ帰ると想定したら、逆に中部国際空港がある。
リニア中央新幹線の乗客の動きはどうなるかだな。
旧国鉄時代が続いているとしたら、仙台ー名古屋間の直通新幹線はあり得た。
>エクスプレスのことを言っているのでしょうか?
は?
ダメだこりゃ。
ま、羽田空港アクセス線は、東海リニアのある品川駅を通らない。
これに変わりない。
なんだか、天王洲の臭いが漂っているな
まだインバウンド頼みの政策やってるのね。
本当に日本政府、官公庁ってアホだわ。
なんだか別の人(708 匿名さん)が回答しているんだが・・・
匿名さん[若葉マーク]が本物。
横からすみません。話をややこしくしますが常磐緩行線ではE233が使われてます。
>>732 匿名さん
知識がない人が乱暴な書込みをしていることを擁護したら、
その人の学習意欲を削ぐじゃないか。
一刀両断してあげるのが当人の為だし、詳しい人についていけないなら
口を挟むより前にググることを教えるべき。
何故、東海道新幹線とアンダークロスするトンネルが単線なのか? これは将来性のない取組み。
成田新高速と同じ線路容量であれば、問題はないけどさ。
大宮駅辺りから羽田新線経由で国際線に搭乗するならある程度需要はありそうな気がする。
NRTへはリムジンバスが出ているが、2時間もかかるのがネック。
HNDで国内線ターミナルからモノレールに乗り継いで国際線ターミナルとなると90分前後で行けるのだろうか?
>>741 匿名さん
それは絶対無理ですね。
西日本の500系すら邪魔者扱いして追放した事務的な会社ですから。
前にも書いた様に東海道新幹線品川駅用地確保に東日本へ譲ってくれと打診していて、その条件として東北新幹線の東海道新幹線へ乗り入れさせよとしたらしいですが、ダイヤ編成上どちらかがダイヤが荒れると滅茶苦茶になると一蹴して、その話は両社とも消えてしまった様ですから。
現在、その品川駅の地下でリニア地下駅を建設してしまったている。
両社のどっちが頑固か?と言うと旧国鉄名古屋鉄道管理局と東京鉄道管理局時代から連綿と続いているのでは無いか?と。
尾張の商人とも言うのでしょうか。。
>>741
ビジネスライクな事務的な企業として柔軟な考えはおそらく無理でしょう。
例えばです。東京ー鹿児島中央まで1435mmの軌道とデジタルATCで繋がっています。
そこで8両+8両の分割併合でN700Sを鹿児島中央まで直通させたらどうか?と九州と西日本から意見があったとします。
これも聞かん坊で一蹴するでしょう。そんな会社ですね。
しかし、九州新幹線のコムトラックはなんと東京駅の司令センターにあるらしいですよ。
東日本の東北・上越・北陸新幹線の司令センターはそのビルから撤退して他の所へ移動したらしい。
将来、リニアに対抗?するため
東京~鹿児島中央
なんてのもありかと
>>743 匿名さん
無理を承知で書く妄想と記載しているでしょう。
何で噛み付いてくるのか…
それだけ鉄道状況わかっているのに、こちらが東京駅の14、15番線出している時点で察することができませんか?
>>752 匿名さん
すみません。文面はどういう意味ですか?
「しかし」とあるので私への一部もしくは全部の反対意見と思いますが…何を言いたいのかわかりません。
私が発端で羽田アクセス線から話題が新幹線よりに遠ざかってしまい申し訳ないです。
>>754 匿名さん
返信ありがとうございます。
新幹線は好きですので存じていますよ。
台湾の700系もTGVも中国の新幹線やリニア(磁浮)も乗ってきましたので、一通りは体験しています。
では、私への反論などではないということですね。
インバウンド復活後を考えると
リニア完成を踏まえ
アクセス線の「品川」接続もあるのかもと思いますが
(申し訳ございません。鉄道素人です)
品川絡み、どれもやる意味ナシ。
鉄道が稼げないツールになったため、ドル箱路線以外は縮小。
リニアが大阪につながる頃には、労働人口は想像を絶する少なさ。
羽田から東京駅にダイレクトに行けりゃいいんだよ。
JR東に余力があれば、西ルートで蒲蒲線を阻止する。
電車ネタは鉄オタのほうがはるかに詳しいよな
不動産オタクの会話は的外ればかりで残念
>>759 匿名さん
それは違うな 鉄も不動産もコミュ能力が低い奴らが問題。自分が知っていることは全員が知っているとか、全員が自分と同じ意見だと思ってるとか そういう奴らの発言がn迷惑だし鬱陶しい
>>760 匿名さん
755です。
まさしくその通りと思います。
大切なのはジャンルではなくコミュニケーション能力だと思います。
このスレでよい情報交換ができれば幸いですね。
いや、全くその通りですね。
このスレには、話が稚拙で現実からかけ離れた妄想を書く人がいるが、
チラシの裏側にでもどうぞ、と言う感じ。
話にについていけないからと、詳しい相手をコミュ能力云々と片付ける前に、
少しはネットで調べるべき。
>>764 匿名さん
では、東山手ルート、西山手ルートもやめよう
前者は、隣の路線の影響でダイヤ乱れまくり、後者は相互乗り入れでダイヤ乱れまくり、双方ともダイヤ乱れまくりの代表的な路線だね
ついでに臨海ルートも天候でダイヤ乱れまくり、もう全部やめよう
そもそも羽田アクセスは相互乗り入れが前提のルート
ま、変な意見でも表明するのは自由
せっかくモノレール浜松町駅作るんだから、しっかり共存してほしい
モノレールとアクセス線
同じ時間帯に多量書込みしているスレを見ると、どうやら港南さんらしいな。
変な意見も自由ではあるが、そのゴリ押し感が、港南スタイルらしいし。
しかし、
知識が浅いカキコはどうでもいいとして、あそこは騒音が大変そうだ。
首都高、産業道路、モノレール、新航路、線路(アクセス線)の5重苦になる。
特に線路は、カーブだからフリンジ音(レールと車輪も甲高い摩擦音)が発生。
アクセス線にやたら反対したり、
どうせ騒音が増えるなら、無理くり品川に乗り入れさせたいわけだ。
思い起こせば、成田空港アクセスでNexの車両の取り替え増備。
あれが余剰になって伊豆方面を走っていたが、誤算だったんだろう。
福島宮城地震で東北地方は今後も巨大地震は避けられず、E956系の高速営業試験フィードバック出来るのかどうかは知らないがね(今回の地震でまたも試験運転がSTOPした筈)。
>>769 匿名さん
これはありますね。大企業の意思決定なんてその時点の役員の思い一つでどうとでも変わっていくので。もちろん全員意見を等しくするような計画ならちゃんと遂行されていきますが。
上記
カートレイン乗降口「跡」
「跡」が抜けてました
カートレインに関しては、旧国鉄の残存資源の24系とワキ10000形で北海道カートレインでやった事があるけど、北海道新幹線の青函隧道直通化が立ち上がる前
(新函館北斗までの着工認可前)に英仏海峡トンネルの自動車車輌輸送の同様の構想があったが立ち消えになってしまってる。
現在は、低速の貨物列車が新幹線高速化の阻害で邪魔臭い存在になってしまっているんだが。
>>775 匿名さん
773です。
いえいえ、カートレインを惜しんでいるのではありません。
浜松町から田町まで続くこの跡地(大汐線)を何か鉄道事業に活かせなかったかと
遊歩道になるのが惜しいなと思いました。
何か残してほしいなと・・
失礼しました。
このスレは、低レベルな臨海地下鉄とかの荒らしから守り真髄な鉄道事業関連の突っ込んだやり取りの為にも立ち上げました。
>>782 匿名さん
そもそも港南というところは最寄り駅が品川駅なわけで羽田は京急1本で行けるので羽田アクセスは関係が薄い。
嫉妬しているのは日ごろから港南を妬んでいるT洲だろうね。
必ず港南のヘイトからスタートしているというということは他の地域の人間が書き込んでいるということ。
港南の話はウザイ。
総合交通体系て言葉は何か?を学習してからこのスレに書きたまえ。
港南は嫌悪施設街だからそもそも鉄道通す必要性がないよな。
さて、今年中にSARS-Cov2パンデミックから元の世界に戻るのは期待薄かも。
で、航空貨物の需要増の流れが新幹線でも座席に小口荷物を運ぶ動きが加速している。
羽田新線の旅客の需要が見込まれるのは来年末以降かな?
ワクチンの接種の浸透でパンデミックが終息に向かえば。
>>786 匿名さん
こちらは羽田アクセス線のことを書き込んでいるのに荒らしているように見える?
その次長課長という名称を持ち出すほうが荒らしているだろうに。
T洲は羽田アクセス線と関係が薄いので荒らさないようにお願いしておくよ。
羽田アクセス線できると港南は騒音が悪化するのか。飛行機といい電車といい大変そうだな。
>>788 匿名さん
ここでは羽田アクセス線の議論をしてね。
港南としては正直なところ品川と高輪ゲートウェイがあるのでもう十分だよ。
羽田アクセス線がどのような形で完成していくのか気になっているのでこのスレを拝見しているので、関係ない地域を巻き込んで邪魔しないで欲しい。
臨海地下鉄と羽田アクセス線どちらが先にできるか楽しみです。
>>792 匿名さん
だから羽田アクセス線のスレなんだから港南や飛行機を巻き込むなって。
フォローするわけではないが、今の時点で羽田アクセス線となる線路の隣に新幹線が通っているので音量は変わらないと思うよ。
飛行機は窓閉めている状態しかわからないが一切聞こえない。
>>794 匿名さん
そんなもん事業者もルートも決まっている羽田アクセス線に決まっているだろう。
臨海地下鉄って現状は何も決まってないので消える可能性も十分にある。
だれかが書き込んでいたが、要するに自分の住んでる場所が臨海地下鉄に関係している。マンションの価格を吊り上げたいという卑しい奴ら。
羽田につながっても、残念ながら住居の価値はほんの少ししか上昇しないぞ。
もし、すごい価値があがるなら、京急空港線沿線やモノレールの大井競馬場前駅とか既に高価格になっているはずだが、そんなことはない。
価値が上がるのは、全く電車がないところに新線ができたり、都心にでるのが便利になったりの場合
つまりJRアクセス新線で価値が上昇する駅は皆無と言っていい
付け加えるとN700Sは下手な近郊電車より軽量になってるから、車輪の転動音は同じ速度で静かになっている。
はい!この手のネタはおしまい!
by スレ主
昨年、新橋駅が大きな屋根の工事をやってたのでアクセス線ホーム新設?かと思ったのですが違ったようですね
(停車位置をずらしたり?)
やはり羽田~東京はノンストップでしょうね
羽田アクセス線が港南通過するときは窓開けない方が良さそう。
羽田アクセス線ができても沿線にマンション建てて儲ける、なんてことができないので(沿線にマンション建てられるような土地がない)、アクセス線****、な盛り上がりがまったくないね。
この掲示板がいかにマンション営業の販促手段かが露骨にわかります。
そういえば
昨日から
モノレール大幅減便
コロナ後は復活しますかね
>>813 マンション検討中さん
俺、麻布に住んでいるのだが、今まで通り浜松町からモノレール使うよ。
東京駅経由アクセス新線は、遠いし料金高くなるし本数も少ない三重苦。そんな話をする奴らって、埼玉?、千葉?、それとも茨木?
というような反論がたくさん出るだろうな
勝どきに住んでいますが、東京モノレール派です。乗り換えが楽な京急を使うこともあります。
羽田アクセス新線は臨海地下鉄ができれば直通するかもしれません。その時はもちろんアクセス新線を使います。
>>819 匿名さん
申し訳ない。昔よく勝どき駅からトリトン行っていたのでわかっているつもりでしたが、そのルート見落としでした。
都営→都営だからそのルートの方が安いんですね。
勉強になりました。
カートをガラガラ引っ張ってる人には、あの東モノの車両の造りはどうも。
まあ、橋脚が直下型地震で損傷を受ける前に、JRは新線を作るべきでしょ。
東モノを延命するかは、新線完成後の乗客の動向で判断すればいい。
新幹線は地震の度に大きな被害がでますね
東北新幹線も10年たってるのにまだ未補強があるとは・・
JR東海・西日本・九州は阪神淡路以降、大きな地震も数度ありますが
大きな損傷無かったような気がしますね
民航業界は、乗客輸送より貨物輸送が伸びている。
これはSARS-Cov2関連の医療関係の貨物や海外からの物流からだと思う。
新幹線貨物輸送は利益を得る為の手段になってくるのではないか?
>>825 匿名さん
実は東海道新幹線の構造物がその後の山陽新幹線より設計も施工も良心的に造られていると漏らした情報がありましたね。
山陽新幹線の岡山以南が海砂の使用、トンネル内のコールドジョイントとか問題が多かったらしく。
東北・上越は、無駄なくらい頑丈に施工されたとか。その結果、旧国鉄はさらに赤字転落・破産した要因とか。
高速交通機関と言うのは、大都市間を短時間で結ぶ為のアクセスが目的であり港南や豊洲など関係のない話。
高速交通機関として民航路や高速鉄道、その拠点を結ぶ交通機関も含まれている。
これを理解していない輩がこのスレになだれ込んでくるのは迷惑な話。
あっちのスレでやれ。
by スレ主
港南は羽田アクセス線ができたら騒音被害ありそうだね。
>>831 匿名さん
羽田アクセス線のスレなんだから港南を妬む書き込みはご遠慮くださいね。
フォローするわけではないですが、今の時点で羽田アクセス線となる線路の隣に新幹線が通っているので騒音被害は存在しません。
>>833 匿名さん
「していないとか」ってなんでしょう?
適当な思い込みか適当な嘘を書き込みたいのか真意はわかりませんが、電車の音が気になるのでしたら駅から遠いマンションを探すといいですよ。
良く知らないようなので教えますが、羽田アクセス線が新しく通る地域は元々高速もあり、車や鉄道などが多く通っている地域です。
騒音問題はまったく影響ないと考えてください。
それなりのマンションでしたら救急車などの緊急車両がようやく聞こえるレベルです。
何故、騒音の話を持ち込むのか?
だったら、埼京線と並走する東北新幹線で、むしろ205系の方が騒音が大きかったとしたネタがないのかよ?
それを知らないならこのスレに騒音ネタを書き込むな!
アクセス線は
運行速度どのくらいなのでしょう??
想定は
>>840
いきなり何ですか?
在来線の速度ですよ。
しかも高規格新線(新設する海底トンネル)ではありません。
せいぜい最高速度120km/h、現実的には110km/hでないですかね?
最高速度なんてどうでもいい。
あえて言うなら平均速度の方が大事。
そんなことより、単線区間をなんとかしよう
ふと思ったのだが、西山手ルート経由の分岐めっちゃ大変そう。ほちらも単線分岐かもね
120km/hだとそれなりに騒音大きそうですね
もともと港南は飛行機も飛んでるし大型トラックも多いし羽田アクセス線の影響はそんなに無いか。
>>848 匿名さん
騒音ネタを持ち込む輩は、『総合交通体系』とは何か?は全く無知の不動産以前の知識がないところを突いて追放した方がいい。
本気で鉄道の騒音ネタを挙げてみたいなら、名古屋新幹線訴訟を語ってみろ!って事になる。
それを全く知らないと思われる。
もう羽田に住んじゃえ(笑)
>他所の方が妬んで書き込みするので困っています。
港南は 通過するだけ。
アクセス線に完全無視された地域。
誰が妬んでいるのだろう?
気の毒だとは思うけど
>>851 匿名さん
その通り、完全に無関係です。
ですが港南を主語にして各掲示板を荒らしまわっている方がおりますので、嘘の情報などを訂正しています。
このスレですと騒音問題を出す者が該当します。
主に10年前に港南地域を購入すべきだったと妬んでいる業者などが港南のネガティブキャンペーンを行っています。
あまり書きたくないですが港南住みです。
このスレできた当初から参加しています。
普段羽田へ行くのは品川駅があるので無関係です。
しかし私の場合は勤めが千代田区のため、職場から飛行機で出張の際は東京駅から羽田アクセス線にお世話になる可能性があすので、このスレで情報交換ができればと考えています。
>>855 匿名さん
そうですね。
ただ私の住まいからは品川駅の方が近いです。
職場から羽田へ向かう場合は浜松町からモノレールを使っています。
羽田アクセス線ができれば国内線は羽田アクセス線、国際線はモノレール、自宅からは品川駅から京急と使い分けると思います。
>>857 周辺住民さん
今1タミを拡張工事してるので羽田アクセス線ができる頃にはJAL、ANA系は国際線も1タミ2タミになりますよ。ビジネス利用で3タミを使うことはほぼなくなるはず。
羽田アクセス線は主に北関東の方が乗り換え不要の利便性が高まるんじゃないんだろうか?と。
しかし、神奈川方面からだと途中駅で乗り換えUターンせざるを得ないから京急に軍配が上がるな。
それをJR東が狙っているのではないだろうか?
>>860 匿名さん
西山手ルートがあれば品川乗換えのほとんどが奪えるので、まずはそこを狙っているのでは?
神奈川方面も確かに需要はあると思うが、羽田から京急乗る乗客を見ていると神奈川方面より品川方面の方が多いと感じてる
>>861 匿名さん
そうですね。
成田は結果的によくできたと思います。
京成も絡んでいるので関わっている会社が複雑な点もありますが、乗客側で考えますと使い勝手よいですよね。
田町からのアンダークロスは苦渋の決断とは思いますが、もう少しお金かけて欲しいと思いました。
JR東海、JR西日本、JR九州であればもう少し豪快に考えると思いますが、JR東日本はこういう開発が下手と思います。
私が羽田アクセス線に求めるのはダイヤよりも使い勝手ですね。
現在京急を使うと自宅から羽田までバリアフリーなのですが、職場から浜松町乗換えですと駅の乗り換えにくさとモノレール内の段差はストレスです。
羽田アクセス線によって東京駅からバリアフリーで羽田まで行ければ満足です。
事実、先月の地震で10日程見合わせ。本日も停電で見合わせ。
大変ですよね
タクシーで行けばいいでしょ
金持ちなんだから
>>872 匿名さん
単線部分はずっと単線運用です。
複線部分には今後、西山手ルート・臨海ルートが乗り入れてくるので、
東山手ルートが単線で交互通行でも、キャパ的に充分ということです。
>>879 匿名さん
私もそう思います。
はじめは東山手ルートのみと思うので単線ではもったいないと感じる期間はありますが、将来的に3ルートあるので東山手ルートは単線で十分と判断されたのでしょう。
本命は西山手ルートでしょうし、東山手ルートは乗車率が増えなければ西山手ルートにまわされてしまうでしょうね。
>>888 匿名さん
そうですね。
仰るとおり湘南新宿ラインと上野東京ラインは何かあるとすぐに止まりますね。
前にも書きましたがJRでも東海、西日本、九州と違いJR東日本はギリギリの合理的を目指していて余裕を持った建設やトラブル時のことなどあまり考えていません。
りんかい線を買収できない前提で以下の予想をしています。
西山手ルート:埼京線のみ羽田乗り入れ、りんかい線乗り入れは基本的に消滅
停車駅は大崎の次が羽田
りんかい線は大崎で折り返し、基本的には埼京線へ乗り入れない
※通勤時はりんかい線から埼京線の連絡はありかもしれません
臨海部ルート:停車駅は新木場の次が羽田
りんかい線内の停車駅なし、新木場駅も現状のまま
新木場駅から羽田へ行く場合はJRのホームを使用
これでJRとりんかい線の運賃問題は発生せず、りんかい線の買収も不要。
何かあるとすぐに止まる湘南新宿ラインへの影響もないと思います。
東山手ルートは過去に書き込み多かった常磐線の品川行きがルートを変えて羽田に行くと予想しています。
停車駅:東京、新橋、羽田
大宮方面からの上野東京ラインは羽田へ行かず、大宮から西山手ルートで羽田へ行ければ十分かなと思います。
>>890
TWRを買収したとするとりんかい線の名称は消える。
埼京線と京葉線の相互乗り入れとなるから。
だが、TWRの大株主である品川区と東京都ともインフラを保有する会社を設立してJR東にリースすることすら進めることができない謎。
整備新幹線は、地上設備をJRTTが保有しJR各社にリースする方式を取っている。秋田新在直通は、当初秋田県が第三セクターの秋田新幹線車両保有会社を設立していたけど現在JR東に帰属している。
山形新在直通に関しては、山形ジェイアール直行特急保有の第三セクター会社にしばらくなっていたが、2018年3月末でJR東に全面譲渡した様だ。
この事例から、TWRがインフラを保有、運営委託をJR東に委託することすら何故できないのか?とつくづく思う。
>>891 周辺住民さん
問題は先に述べた様に、秋田新在直通は秋田県が第三セクター会社設立に大半を出資、山形新在直通は山形県が同様に第三セクター会社に出資していた。
TWRの場合、旧国鉄時代に貨物線として一部の高架橋、東京港トンネルが旧鉄道建設公団が施工し長年放棄されていた。
それを分割民営化後もJR東がそっぽを向いていた為、東京都・品川区が主な株主になりJR東は僅かな出資だけで設立した第三セクター会社。
過去にも常磐新線計画の時に運営委託をJR東に打診していたらしいけど余裕がないと蹴った為、各自治体と出資した第三セクター会社の首都圏新都市鉄道が設立された。
ここまで書いて何か間違いがあればフォローを!
>>893 匿名さん
お詳しいですね。
私も京葉線とりんかい線の歴史については同じ認識です。
JR東日本は新木場から先、現在のりんかい線区間は大井の車庫まで線路がつながっていてもJR東日本としては引き受けませんでした。
そこから20年ほど経過して羽田アクセス線とりんかい線の買収が出てくるのですが、現状はりんかい線の買収が難しいと考えています。
889で長々と書きましたが、京成と北総線のような関係になるのではと考えています。(途中駅停車するのは北総線、特急で空港まで行くのは京成)
羽田アクセスの場合大崎または新木場から直接羽田へ行くのはJR(運賃もJR)、途中駅を止まり、羽田に行かないのはりんかい線(運賃はTWR)と区別される。
全く違いますが
九州新幹線の博多~開業が
東北の地震の翌日だったので
お祝い事が縮小されました。
>>902 周辺住民さん
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/596209/
よければ上記の京葉線スレにも情報提供して頂ければ、と。
>>TWR:話が降りてきていないのでコメントできない
これは不自然ですね。
大株主が東京都ですから、抵抗できる訳もなく。
上下二段方式すら出来ない感じもします。
>>912 周辺住民さん
東山手ルートが出来たとして、余剰になった259系Nexをし使用するてな事はしないだろうかな?
この259系は伊豆急下田行きにもミスマッチで使われた様だし。
>>917 匿名さん
特急はどうでしょうね。ほんと未知数です。
以下羽田アクセス線とそれてしまいますがお許しを。
飛行機もよく使うのですが茨城空港は国内の空港でもちょっと梯子外されている感じがします。
ANAもJALもなく、ビジネスマンが使うイメージはありません。
つくばもよく行くのでTX延伸も気になるところです。
土浦方面も茨城空港方面も案にはありますが、主観では陸の孤島になってしまっている北部延伸と考えています。
各社の研究所があるので、需要はかなり多いかと思います。
>>919 周辺住民さん
海外の例だと国際線LCC主体で頑張るしかないですね。ニューアークとか。幸いコロナが明ければインバウンドは戻ってくるので、アジアのLCC便中心に運行される空港となる気がします。あと規模的には公共交通機関はバスで十分かと思います。
西山手ルートは品川シーサイドと大井町の間の地下で接続する。この工事は、りんかい線を長期間止めずに可能なのでしょうか。
>>922 匿名さん
止めるわけにはいかないので、大変な工事になるだろうね
代替案1
単線分岐で工事費削減
代替案2
遠回りになるけど天王洲アイルと東京テレポート間で分岐、臨海ルートを通る
代替案3
大崎と大井町の間の地上で分岐
代替案1で妥協が現実的かもね
高速とかで地下のシールドトンネルを分岐して新たにインター作るのは事例あるはず。
>>929 匿名さん
>>いや道路の方が口径が大きいので高い技術力が要求される。
JSCEにそんな論文があれば提示してみ。
一般に鉄道構造物は道路構造物より設計も施工もレベルが高くなる。
公共に供する構造物として安全性を考えているのはどちら?
隧道技術は、大昔から鉄道の方が先じていただろう。
日本国内で旧公共企業体の技術レベルは、
旧国鉄>旧道路公団>旧住宅公団
しかし最近は、橋梁の構造でPC橋料などで道路の方が先じており、近年の高速道路の新しい構造の橋梁が整備新幹線に使われることもある。これは安全性に余裕を持つのに手計算ではなくコンピューターの演算能力が上がってきたこともある。
外環道延伸のシールド工事とか20km足らずで事業費は2兆4000億に達する。分岐の多さとかも道路の方が複雑。
>>931 匿名さん
そのノウハウは、鉄道が先駆か?それとも道路か?TBMなどの費用だけの問題ではない。
鍋立山トンネルをググってごらん?
さらにリニア中央エクスプレスの南アルプストンネルの地山の土被りの厚さは?
上越新幹線中山トンネルは3度もルート変更された。
その原因は何だったのか?
ただ、道路トンネルでしか成し遂げなかった隧道がある。
それはアナカンダ山の火山のそばを通る高温の中を掘削したことだ。
これは安全を優先する鉄道には、火山の側の危険な所にルートを取るなんて論外だからだろう。
アナカンダ山ではなくアカンダナ山の誤記にご容赦。m(_._)m
鉄道派も道路派も熱いねえw
品川シーサイド手前の分岐は技術的には問題ないだろう、問題はそのコスト、ということですね?
どういう形になるのか発表が楽しみです
>>935 eマンションさん
そうですね。
地下水の問題ですし。
その異常出水事故は青函隧道よりも上越新幹線中山トンネルの異常出水事故が有名。
リニア中央エクスプレスの南アルプストンネルで、巨大な地下水脈にぶつかるかどうかは、地上からのボーリング調査よりも掘削してみないとわからないとかある。
外環道のICの問題なんか、地下鉄工事でアンダークロスやオーバークロスなどで合流分岐した施工しているから如何にも鉄道トンネルが先じているのは日本よりもスイスの方が先だろう。
今、皆様が問題にされているのは
どのルートでしょうか?
難し過ぎて
申し訳ありません
>>938 匿名さん
ほぼルートは決まっておりますので、ここで話題になっているのは途中駅なのか特急が走るのか、東山手ルートに対して遅れている西山手ルートと臨海部ルートの詳細情報はいつ頃かといったところです。
>>958 匿名さん
それは空港使用料で運賃上げると思います。
目的は上野方面から羽田へ向かう乗客で、品川駅で京急へ乗り換える乗客を奪うのが目的です。
まずはシェアを考えるのではないでしょうか。
>>959 周辺住民さん
>>それは空港使用料で運賃上げると思います。
一体それは何ですか?
空港使用料とは、一般的に航空会社が滑走路を使用する費用、そして駐機に伴う費用を指し鉄道には関係ありません。
>>960 匿名さん
すみません。
おっしゃる通り空港使用料ですと別の内容になってしまいますね。
書きたかったこととしては、空港に電車が新しく乗り入れる場合は通常のキロ運賃に加算運賃が加えられます。
延伸工事などの費用を回収する為です。
例えばキロ計算ですと大崎から羽田は\220、新木場から羽田の運賃は\310程度になると思いますが、ここに\100~300程度の加算運賃が設定されると考えています。
私の知る限り関西空港は今でも加算運賃があるはずです。
>>962 匿名さん
そうでしょうか。
主観では羽田アクセス線の全方面からの乗客は奪えると感じています。
特に距離が長ければ長いほど。
具体的に東京以北、渋谷以北、新木場方面の乗客は羽田アクセス線の方が品川乗り換えよりトータルで運賃下がると考えられます。
2029年度開業予定、羽田空港アクセス線経由地の今を見る https://news.yahoo.co.jp/articles/911edd1d92739e3688f17695e7fedaa8e46e...
ずいぶん先の話してんだな
この羽田アクセス線の失敗と思えるのが、単線トンネル。
もう片方が東海道新幹線をオーバークロスする単線高架橋にして複線にすれば良かったかもしれないが後の祭りかね。
この羽田新線の単線トンネルで立ち往生すると、上野東京ラインまでダイヤの混乱が波及しそう。
単線区間のある成田空港線とは異質なもの。
過疎ってるな。
こんなスレもあったのかw
アクセス線は3本枝なので、1本が部分単線でも可。
逆に言うと、東ルートのあと西ルートもやる気の設計。
>>969 匿名さん
そこは同意ですね。
上野東京ラインも上野東京間の一部で上り下りの交差があるし、制御はできているから問題はないだろうが過密ダイヤの中でけっこう危ないことをやっている。
羽田アクセスも田町から湾岸へ向かうところは上下線兼用だから本数は増やせない。
西山手ルートと臨海部ルートができるから東山手ルートはこれで十分という見方もできる。
後は工事待ちだからスレが過疎っているのも仕方ないと思う。
無意味にありえないことや嘘が書き込まれるよりマシかと。
>>976 匿名さん
確かに西山手ルートは新宿方面からの品川で京急乗換えの客を奪えるため本命でしょうね。
りんかい線(TWR:東京臨海高速鉄道)との交渉がどこまで進んでいるか気になるところです。
上の2つの書き込み、その通り。
今期黒字の鉄道事業者があったら逆に教えてほしいくらい。
978です。
すみません。書き方を短縮してしまい私の思ったことをうまく文章にできませんでした。
JR東日本だけ赤字と言うところを訂正させてください。
伝えたい部分は2行目からです。
皆様のご見解もぜひお願いします。
>相変わらず舵取りも下手なので、今更西山手ルートと臨海部ルートをやめる決断できる上層部はいないと思いますよ。
後半のこの部分も、イミフなんだが。
やめるべきと思ってるのは、お前だけだろ。
買い時な鉄道株を教えてくれると聞いて、飛んできました!
>やめる決断できる上層部
ぷっ
>>982 匿名さん
鉄道は人口が多いところじゃないと成り立ちませんから、北海道は厳しいですよ。
旭川、札幌、函館を結ぶ区間以外は廃止になっていくんでしょう。
鉄道は沿線住民の足のためなら赤字でも続けるなんてできないんですよ。
北海道を見ればよくわかる。
yahooの混雑レーダーで、北海道を見てみた。
採算とれんわな・・・
>>986 匿名さん
東北地方の巨大地震が頻発しているが、また諦めずにE956系の試験走行しているな。
しかし、先回のM6以上の地震後に初めて空力ブレーキ試験している。なんかヤケクソみたいな。
羽田空港アクセス線の環境アセスメントに変更がはいりましたね。
>>994 eマンションさん
トンネル形状の変更とは、当初の計画がうまく行っていなかったってことになるかも。
複線円形トンネルにするって事は、軟弱地盤の海面下のトンネルという事を想定していたのだろうか?
西山手ルートを作らなくても、蒲蒲線を開通できれば副都心線で西側住民は空港に運べる。
国交省としてはこれで問題ない。
海岸1から浜離宮方面は都心が一望できて眺望良いですよね