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臨海地域地下鉄構想と東京8号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
臨海地域地下鉄構想と東京8号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
国際線ターミナルへは重いスーツケースをゴロゴロ転がすことから、高速バスの方が楽じゃないのか?
モノレールの方は、車内に駆動輪を収める突起物が有り、一般の電気鉄道の様なフロアのフラットさが無くデカい荷物の置き場所に難儀する。
とりあえず、国内線ターミナルまで開業した時、最も集客が望めるのは、羽田ー千歳間の乗客だろう。その次に羽田ー福岡間。
羽田新線開業時期は、2029年開業予定とある。
北海道新幹線の札幌延伸は、2031年3月に予定とか。
ここで、羽田ー千歳間は冬季の亜天候時に欠航しやすい。
もしかして国内線ターミナル駅から、東北・北海道新幹線へ振替輸送するんだろうか?
逆に新幹線は巨大地震に弱い。
東山手ルートは単線分岐だから、本数を増やせない。
と、思いつつ地図を見ていたら思い付いた!
貨物線の線路跡地って田町までのびているんだよね?田町駅始発を簡単に作れるじゃない。空港行きをたくさん出せるだけでなく、羽田空港まで途中駅をいくつか作ればその需要もあるし、大井発電所とか再開発できそうな土地もある。既に事業所や住人が多い場所もある
途中駅例 田町駅~高輪GW駅近く~港南大橋あたり~天王洲アイル駅近く~大井発電所再開発~貨物ターミナル(八潮パークタウン)~空港、あるいは天空橋方面
JR東は、こっそりとこれをねらっているのでは?
駅作るのはコスト大きいんだよな。田町駅地下は駅舎の基礎が埋まってるから簡単な工事では無さそうだし、コスト負担する人がいなそう。例えば虎ノ門ヒルズ駅は建設コストの大半を森ビルが負担してるらしい。こういう事業者が出てこないと難しいだろう。
>>606 匿名さん
貨物線跡地が使えるなら、アクセス線田町始発駅は地上に作れますね。東山手ルートの貨物線跡地流用部分はすべて地上を走ってます。つまり、駅を作るコストはたいしたことがない。
>>607 匿名さん
地下駅よりは地上駅の方が安いだろうが、いずれにしても負担する事業者が出てこないと駅は作れないだろう。ただ羽田アクセス線は速達性も重視されるのでルートの被るモノレールと棲み分ける方が現実的かも。
そもそもモノレール潰すなら買収などしない
巨額を投じてモノレール浜松町新駅舎をつくらない
モノレールとアクセス線相互利用を考えている
国内線と国際線って結構離れているし
ホテルや商業施設、船運構想なども・・・
>>619 匿名さん
モノレールの東京延伸したところで、京急に勝てないことがわかってきたのでは?
このままでは、京急の躍進を指を加えて見ているばかり。
そこで東京駅などから乗り換えなし & 西山手ルートですよ。
特に西山手ルートの破壊力は半端ない
それにモノレールは沿線の住民や事業所が増えているので、純粋な空港アクセス線ではなくなっていることや、羽田空港の発着数が増えているのことも、新アクセス線を推進する後押しになっているでしょう