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>>423 に関して、青函トンネルと同様に3線軌条はできるにしても、DC1.5KV と AC25KV の違い、DS-ATC対応化する問題はあるが、将来を見越して構造物自体をフル規格新幹線対応にしておくだけでの事。
ちなみに建設費三千億円かかると報道にあるので、それ相当の建設費が掛かった路線は何か?を調べてみたら、より路線超の長い東葉高速鉄道が出てきた。当時の建設コストとは比較にならないとは思うが。
http://www.toyokosoku.co.jp/company/financial
国は支援する気はあるが、東京都は首を縦に振る様子は無い感じが記事から読み取れる。
今後、どうなるのかねぇ。
>>425 匿名さん
東葉高速鉄道は、用地買収に物凄く費用を要したと記憶しています。
そのツケで、今も運賃が高額(北総・公団線に次いで区間運転日本で二番目のはず)なので、東葉高額鉄道と呼ばれています。
↑
区間運転×
区間運賃○
>>426
北総・公団線の運賃が高額なのは有名ですね。
ただ、成田スカイアクセス線を利用した京成スカイライナーは、JR東のN'EXと比較すると僅かに安いような。
さて、羽田空港アクセス線はJR東単独では建設費が出せない模様。
国に支援を求めさらに東京都まで支援を求めれば、インフラそのものは整備新幹線同様にJR東の資産にはならず上下分離方式にするしか無くなってくる。
そこでJR東がリース料を支払い、運賃を独自に設定する事になるのでは?と思うが。
建設費のしっかりした目途も立たないうちに、環境アセスメントをするなんて旧国鉄の未成線と似ていないのかな? 実際、北海道の未成線は立派なコンクリート高架橋を作っているのにもかかわらず取り壊して消えてしまった。
東京都にTWRはお荷物かね?
東葉高速鉄道のHPから
『買い取り代金(=鉄道建設費)はおよそ3,000億円で、当社はこれを平成14年から60年間の分割払いで「鉄道・運輸機構」に返済しているところです。』
って、へえへえへえ。
平成74年って北海道新幹線が札幌延伸開業した後のやや6年後って。。。
[No.430と本レスは、スレッドの趣旨に反する投稿のため、削除しました。管理担当]
鉄道に対する財源に絡む事に関して以下のAFPの記事が気になった。
http://www.afpbb.com/articles/-/3210875
世界的に高速鉄道の気運がある状況だが、広大な北米大陸は自動車交通と民航機が主力。
加州高速鉄道の撤回の決断は流石! と思える。
今あるインフラを有効に活用する事を考えると民が利便性を要望しているのだから。京葉の線路容量もまだある事だし、複々線化などしなくても工夫すれば出来ない筈が無いと思う。
>>433
>複々線化などしなくても工夫すれば出来ない筈が無いと思う。
え?それりんかい線乗り入れの話ですか?
それホントですか???
その工夫とやらですが、具体的にどういったことなのでしょう?
工夫程度で済むなら、とっくの昔に乗り入れが始まってると思ってました。
何かが犠牲になったりせず工夫の範囲で出来るってことですよね?
[No.436~本レスまで、スレッドの趣旨に反する投稿のため、削除しました。管理担当]
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190404-00050102-yom-soci
上記のニュース。
公開される情報から推測するとTWR問題は売却どころか、上下分離方式でも東京都は何も考えていない様に見える。2500億円掛かるようだし。
JR東は指をくわえているだけか。。
リンク記事ないですよ
文句言っているようなものだから、ほれ!
https://diamond.jp/articles/-/199735
上記のダイヤモンドオンラインの記事。
2500億円と言う財源、、羽田新線の財源はどうするのか?
JR東単独では全面的に出せないらしいが。。
[他の利用者様に対する嘲笑、煽り発言のため、削除しました。管理担当]
東京都が羽田空港アクセス線のアセス調査計画書を公表した様だ。
以下の乗り物ニュース。
https://trafficnews.jp/post/86585
財源をどうするのか?これから見もの。
[情報交換を阻害するため、削除しました。管理担当]
羽田新線計画の環境影響調査書計画書を見ると、新駅は首都高速湾岸線の地下を通りその真下に新駅を作る計画となっている。
しかし、その新駅は国内線ターミナルのみ。
京急とJR東の子会社の東京モノレールが国際線ターミナル駅へ行くのに、国内線ターミナル駅しか直通しないと言うのは、今後のインバウンドを考えるとまたも失敗?
国内線ターミナル駅から東京モノレール(もしくは京急)に乗って国際線ターミナルへ向かえ!と言うのか?
国際線には大きなスーツケースをゴロゴロ転がすことが多い。
経験上、成田空港へは京成とJR東とも駅に降りたら、そこが空港と言うケースが多数あるから。
千葉県側からだと羽田空港国際線は自家用車(ゲートブリッジ・臨海トンネル経由で超便利)で国際線のPへ、それか高速リムジンバス利用の方が何度もある。
JR東の京葉線がTWRを通して直通列車が羽田空港新駅に向かったとしても、そこは国内線ターミナル。
これじゃ、羽田の国際線増便したとしても、乗り換えでめんどくさくて利用する気にもなれない感じだ。
>>452 匿名さん
情報が足りないから屁理屈でしかない。
現実に連接台車は無意味な結果となり360km/h営業運転も不透明だし。
羽田新線もTWRを通して千葉方面に向かう計画だからスレチでもない。
お前、2500億円の財源をどの様にするのか説明してみな。
[他の利用者様に対する暴言や中傷のため、削除しました。管理担当]
>>456
防風柵が整備されている現時点で弱いってその根拠は何だ?
単なる煽りか?
京葉だけでなくあちこち東海道新幹線も運転規制がされるようになったのは何故かわかっていないな。
全ては京葉が原因では無く、羽越本線脱線事故が教訓になっている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E7%BE%BD%E8%B6%8A%E6%9C%AC%E7%B7%9A%E8%84%B1%E7%B7%9A%E4%BA%8B%E6%95%85
過去に地下鉄東西線の荒川橋梁で最後部が脱線・転覆事故が起きたのに、京葉が一番のリスクポイントある荒川橋梁で脱線転覆事故を起こしているか?
また、今日の羽田の航空機のアプローチしていて降りた機体を知ってる?
チャイナエアラインズとシンガポール航空、キャセイパシフィック航空しか見かけなかった。
[スレッドの趣旨に反する投稿の為、削除しました。管理担当]
なんか面白そうな掲示板ですが、停滞してますね。。
京葉線の将来について期待してます!
沿線のマンション開発が活発になってきてますね!!
新浦安、南船橋、海浜幕張、検見川浜、稲毛海岸
蘇我駅周辺は開発しようがないのかな?
沿線の開発が進むにつれて、問題になってくるのが混雑率。
今回の相鉄とJR線直通のダイヤ改正の機会で、他の路線のダイヤ改正は何も無かったようだ。
京葉の場合、武蔵野の205がジャカルタに追放され、総武各停から転属してきた幅広E231が半数を超えるようになったのが僅かな混雑緩和かな。
混雑率が段々上がってくるのなら京葉の編成増備を何故しないのか、、といつも思っている。
来年3月末は今より混雑率が上がってくるはず。
>>465 匿名さん 2時間前
貨物線上がりとかで、あんたは利用者では無い様だな。
金かける?
旧国鉄時代から旧鉄道建設公団への負債の返済もまだ終わっていないような路線で有り貨物線を旅客化したものだが。
さらに稲毛海岸駅から東辺りは貨物線として使われていた時代もある。
今日、JR東の2020春のダイヤ改正が以下の様に発表された。
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191213_ho01.pdf
京葉に関しては何の変更も無し。
来年3月から沿線の新規物件竣工で、乗客が増える可能性もありそうなのに。
乗り入れてくる武蔵野線の増便もなし。
武蔵野線沿線も新規物件がありそうなのに。。
朝ピーク時の混雑率がやや増える可能性はありそう。
>>469 匿名さん
通過人員が増えてる割りには、輸送力が上がっている。
この件は、205系→幅広車輌のE233系の効果だろう。
武蔵野にも総武各停のお下がり中古の209/E231の導入もあるし。
しかし、それでも段々逼迫してくるようになる。
ちなみに京葉の幅広車輌E233-5000は、平成22年に導入が始まり平成24年辺りに25編成の置き換えが完了している(1編成残存した幅広の209-500を含む)。
武蔵野の205の編成が、全体の半分を切っている。
205の全編成をジャカルタに飛ばすのに、どんだけ時間が掛かるのか? と思った。
武蔵野への209-500、E231が全部揃えば朝ラッシュ時の混雑緩和が多少緩和され、7人シートを6人掛けする迷惑乗車が減ると言うのに。
205系の7人シートを6人着席で詰めない乗客はどんだけ迷惑か? は以下の東洋経済の記事を見れば分かるよ。
https://toyokeizai.net/articles/-/320888