【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。
本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。
【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】
[スレ作成日時]2016-02-25 20:10:19
10年！そんなかるの？その気になっても（やる気になっても）10年なの？なんで？
で、そのぶんきが一番早く完成するのは、結局どこ分岐なんですか？
>>17760 匿名さん
民有地の下を否定はしないよ。
でも、公有地（環4）が近くにあるのに民有地を選ぶ理由は？
民有地の買収は金がかかるし、時間もかかるよ。
それどかころか、頓挫の可能性もある
筋の悪い鋭角カーブの解決方法が、更に筋の悪い民有地買収なんですねw
公共事業はうるさい住民が一人でもいれば避けるでしょ。日本は強制できないから。役人は面倒を避けるから。
で、白金高輪、高輪台は却下。
文句はご近所さんに言ってね。
泉岳寺付近は、お寺とお墓と貝塚があるから掘り返したくないだろうね。
掘り返して何か出てきたら工事止まるしｗ
4号線の15号と1号の間は用地買収もあり、それこそ何十年先になるか分からないので、地下鉄ルートとしてこの案は議論するのは無駄と思われますね。
そもそも議員宿舎は、環4で立ち退く人達の代替地として用意されている。
宿舎敷地にかかるように南北線高輪台新駅をつくり、そこに駅直結マンションを建てれば、民有地移転問題はスムーズにすすむかもね
いえ、距離約500m中約300mは民家であって事業許可もまだこれからなので数年後に工事なんて全然始まらないと思います。
ちなみに余丁町から河田町間は約300mですが事業化から約18年でまだ開通していません。
つまり4号線の道路自体20年先の話なのです。
環状4号の工事期間は、
平成31年度（2019年度）から平成44年度（2032年度）まで（予定）
のようです。
当然遅れるでしょうから、白金台～港南すべてがつながるのは、それより先の話でしょうね。
http://www.metro.tokyo.jp/tosei/hodohappyo/press/2018/11/20/07.html
品川地下鉄はいまどういう検討状況なんでしょう。環状4号とからむのかそうでないのかも知りたいところです。なんらかの発表が近々にされるかもしれませんね。
リニア始発駅ができ空港へのアクセスも良い品川駅は、将来確実に、東京駅を超える玄関口になります。
その品川駅から都内各方面へのアクセスは非常に大事ですね。
いろんな再開発が始まってしまってからだと変更が非常に難しくなります。
だから今、品川中心の交通ネットワークのグランドデザインを構築しているのでしょう。道路や品川地下鉄だけでなく、第二品川地下鉄などの鉄道やＢＲＴなども含まれるかもしれません。
どんなデザインがでてくるのか非常に楽しみです。
>>17779 匿名さん
港南と高輪台駅の間は2027年ですか～
リニア開業に間に合わせようということなんでしょうね
白金台まではずいぶんと先になりそうですね。プラチナドンキは10年後も営業を続けているかもね。
第一京浜の人工地盤や北口広場など多くが2027年に完成時期を合わせてますね。
それだけリニア開業がエポックメーキングと言うことなのでしょう。
>>17779 匿名さん
水をさして悪いのですが、
関係者には常識ですが役所のこのような予定は書類上のもので、実際に守るつもりのないものです。
先に上げた環4余丁町?河田町間の例で言うと、当初はH19年開通予定がH31年現在まだ開通していません。
それほど個人所有用地の買収は時間がかかるので、ここでの地下鉄議論でも皆それをさける前提で話をするわけです。
現実的には15号と1号の間で2040年くらいの開通を前提として議論をすべきかと思います。
内閣官房長官もニューヨークタイムズに語っているようです。
「事実に基づかない、自らの主張を長々と繰り返すような質問は控えていただくことをお願いした」
横から失礼するが自説を反論されたらヒステリーをおこすなら掲示板はやめた方がいい
今のところ時間がかかるという意見には根拠もあり説得力がある
違う意見を持つなら事実に基づき反論すればいい
私は個人の好き嫌いより専門家(?)の見解に興味がある
環状4号線でもカーブして15号に接着するんだから民有地の下を通るよ。
泉岳寺と条件はたいして変わらん。
品川地下鉄で公式発表されていることは、このぐらいか？
・白金高輪駅と品川駅を結ぶ ＜平成28年4月20日交通政策審議会＞
・品川駅は南北方向（国道15号線直下）＜第１８回（平成３１年２月１２日）スーパー・メガリージョン構想検討会＞
但し、想定されているだけであり、決定事項ではない
一応、上記を前提にして考えると
・白金高輪台駅の北側で分岐し魚籃坂を通るルートは想定されていない
・地下鉄を港南口方向に延伸するのは無理
・清正公前交差点（桜田通り）～泉岳寺交差点（第一京浜）を通るルートはかなり無理がある、つまり泉岳寺駅を通るルートには無理がある
※ほぼすべてが民有地
・明治学院前（桜田通り）～高輪2丁目（第一京浜）を通るルートは可能性がある。
※但し、高輪ザレジデンスの敷地を通すのはハードルが高そう。道路幅がせまいのもネック。
・高輪台交差点（桜田通り）～環状４号線経由 のルートは可能性がある。
※道路下、道路予定地下とプリンスや京急所有以外の民有地を通らずルートを組めるメリットもある
また、参考情報として
・日比谷線を分岐して品川に向かう案は過去にあったらしい
・副都心線は、品川を起点とする計画であった
・中央区の臨海地下鉄のネットワーク拡張として次の案がでている（p.46、p.62、など）
https://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/tikatetukentou.html
・豊洲方面および品川方面（豊洲～中間駅～品川）
・横浜方面（中間駅～品川～新丸子）※五反田駅で東急池上線と結節
・成田空港方面（品川～中間駅～豊洲～矢切）※矢切駅で北総線と結節
中心に向かう路線がないから不便と言われているわけで、これでは何も変わらない
>>17796 匿名さん
品川地下鉄もその六本木地区地下鉄ネットワークに組み込まれますので。
六本木一丁目まで別線掘りたくなるよね。
品川駅が南北になったよね。晴海から芝浦、品川、五反田、新丸子線の一部になりそうだよね。
なーんてね。
＞＞17790
白金高輪駅→品川駅(東西方向)だったのが、
品川駅(南北方向)になぜかわざわざ変更して記載されている。
ということは、"白金高輪→"も変わる(白金高輪駅北側で分岐)のかもしれない。
ということでは？
魚卵って、たくさん食べるとしつこいよね
品川地下鉄は品川を見てても何も見えてこないよ。
六本木5丁目計画と連動して動き出す話だから。
議事録出るまでのお楽しみですねー。
国だろうが都だろうが区だろうが、
検討会や調査書で有識者と言われる人達は同じメンバーが多いので
頭の中では何かしらの連携は考えているでしょうね。
臨海地下鉄の調査書の広げた風呂敷が大きい割に、複数の構想と結びついて形になり始めているので、あの調査書は結構重要かもしれません。
都市型鉄道不便地域に挙げられた地名が何気に重要かと。
将来に備えて今準備をするなら中央区の図のような計画が必要だろうね。
鉄道不便な晴海や港区海岸と、大混雑で大変になっている武蔵小杉～山手線駅区間を、池上線、五反田、品川経由で結ぶのは魅力的な構想だと思う。
品川中心視点でみれば、港南、芝浦を経由して晴海につなぐのがいいが、晴海中心視点でみれば、田町や三田駅など乗換えしやすい駅を経由して品川に繋げたい。
地下鉄駅品川新駅を南北にすれば、どちらのルートへも対応できる利点もある。そして、五反田方面へは、品川地下鉄と対面乗り換えにすることも可能。
さて、品川地下鉄。六本木駅中心主義で全く新しい路線考えるとどうなるのか？
西武新宿線直通～四ッ谷駅～赤坂見附駅～六本木駅～元麻布or南麻布新駅～白金高輪駅～品川駅～天王洲アイル駅なんてルートはどうかな
議事録にはとんなことが書かれているのかな？ますます楽しみになってきました。
南北線品川延伸にかんして、ネット検索をしてみました。
少し古い記事ですが、よくまとまっていると思います。
https://ameblo.jp/tsubasasuperexpress/entry-12050424799.html
この記事の中で、
白金高輪～品川～五反田～（池上線）～旗の台～（大井町線）～二子玉川～（田園都市線）～溝の口 のルートの提案がありました。
東急の田園都市線や東横線の混雑の緩和策としてはとても優秀な案だと感じました。
その記事の中に、メトロの話が載っていてます。元記事（東京新聞 2015年7月11日07:04）は消されているんですが
＞東京メトロは
＞「近隣にある南北線の他の駅はトンネル構造上、分岐が難しい。
＞ 白金高輪止まりとなっている電車を品川へ流すことができるので、運行面も合理的な場所だ」
＞とする。
とあります。
事実だとすれば、品川地下鉄が南北線から分岐する場合は、白金高輪駅の南側が最有力、ということになります。
今後の詳細な発表が楽しみですね。
>>17806 匿名さん
文句をつける前にきちんと読もうよ。
平面交差の件を言っているのは別のサイト（タビリス）でメトロの見解ではない
https://tabiris.com/archives/shinagawa-2/
しかも前提付きだし、代替案も提示している
＞品川線を白金高輪駅でどう接着させるのかはわかりませんが、
＞仮に現在ある2本の引き上げ線を品川方面に伸ばす形にするのなら、
＞品川線から三田線に乗り入れる系統と目黒線から南北線に乗り入れる系統で
＞平面交差が発生します。
＞日中はともかく、ラッシュ時に交互乗り入れさせる場合、この構造がネックになるでしょう。
＞平面交差を避けるには、
＞南北・品川線と三田・目黒線で系統を分けるか、別の接着方法を採る必要があります。
ついでにいうと、2本の引き上げ線を単純に品川方向に伸ばすのも多分不可能です。引き上げ線は白金台方面の線路に挟まれ行き止まりになっているようなので、なんらかの変更が必要のようです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Rai...
＞＞17808
文句を言ってるわけではありません。
平面交差への対応がネックということ関しては、そのタビリスという特定サイト独自の見解、発見というわけではなく、事実としてあるということです。
その上で、品川駅のホームの向きが変わったことと合わせて、色々あれこれここで推測して意見を出し合っているわけです。
別に平面交差云々がメトロの見解とも言っていませんし、思ってもいません。
ご自身の見解と相違するからと言って、ストローマン論法のような方法で異なる意見を排除しようとなさるのはやめていただきたい。
私は白金高輪南側での分岐、高輪台経由、四号線地下経路と今まで述べておりました。
私個人にとってどの経路がより利益が大きいということはありません。
そういう意味で客観的意見を述べていると思います。
北側分岐、南側分岐半々ぐらいかなと感じています。
>>17811 匿名さん
もう1回書くよ
───以下引用─────
その記事の中に、メトロの話が載っていてます。元記事（東京新聞 2015年7月11日07:04）は消されているんですが
＞東京メトロは
＞「近隣にある南北線の他の駅はトンネル構造上、分岐が難しい。
＞ 白金高輪止まりとなっている電車を品川へ流すことができるので、運行面も合理的な場所だ」
＞とする。
とあります。
事実だとすれば、品川地下鉄が南北線から分岐する場合は、白金高輪駅の南側が最有力、ということになります。
───引用終わり─────
他の案を否定しているように見えますか？
───あなたの文章を引用─────
その後、やはり平面交差などの存在で本数維持しつつが難しい、となっているようです。
───引用終わり─────
ようやくすると、メトロは白金高輪の分岐が合理的だと言ってます。
俺は、白金高輪の南側が最有力だと言ってます。
あたなは、上記を否定しています。しかも、タビリスが言っている平面交差で困難を持ち出して、メトロの「合理的」を否定しています。
さて、客観的に意見を言っているのは誰だと思いますか？
あと、間違っていたなら申し訳ないのですが、あなたが麻布十番から分岐し魚籃坂経由の持論をしつこく繰り返し言っている人だと感じたので、少しトゲがある返信になってしまいました。
もし、特殊な持論を繰り返す方と別人であるならば、謝ります。すべてにおいて客観的である必要はまったくないと思います。新しい情報があるなどの時には、情報交換や議論をお願いしたいと思います。
ソニーはなんでも知っている。
ソニーとメトロとご一緒に、未来へ!
南北線のスジをそのまま使いたいから白金高輪南側分岐なのであって
白金高輪南側分岐は前提ではないよ。
南北線のスジを使わない(使えない)となったら六本木一丁目まで別線作って
六本木一丁目と品川の間をピストン輸送するしかないね。
それなら分岐はどこでもいい。需要のある高輪ゲートウェイを通すべき。
車両基地どこに作ろう?
白金高輪分岐が高くて採算取れない費用対効果がないと判断されたら
将来的に新銀座から六本木一丁目つながる地下鉄の一部とするとか？
麻布十番付近から六本木5丁目六本木ヒルズ西麻布までのルートを考えるとか。
メトロが運用主体じゃなくなっちゃうね。
高くて工事に10年以上かかるけど白金高輪南側分岐しかないですね。
>>17816 匿名さん
了解です。大変失礼しました。
居住地等を明かすつもりはありませんが、サウスゲート地域全域について詳しい方だとは思っています。
白金高輪での分岐は、過去記事でメトロが合理的だと言ったとしても、実際に実現するのは簡単ではないとは思いますが、案が表面化してから4年近くも経っているので、実現するための具体案が既にできていると想像します。その案がきっともうすぐ出てくるでしょうね。それまではいろいろ想像しながら楽しみたいですね。
>>17817 匿名さん
実現するための具体案は既に前例があるので、そこを気にしている人は少ないです。
ただ、それが現実的な期間と金額で可能かというだけです。
B/Cが低下して1を切ったり、償還年数が30年を越えるような結果になったらどうなるかを皆さん妄想しているだけです。
高輪衆議員宿舎跡地で続いていた埋蔵文化財調査が今月で終わる。サウスゲート計画は各所で着実に進んでいるね。
南北線を環状4号経由で第一京浜直下の地下鉄新駅に通す図を書いてみました（左上の図、赤い点線）
ついでに、その地下鉄新駅から環状4号経由で港南方面へ地下鉄を伸ばす想定の図も書いてみました（青い点線）
比較のため、カーブ直後に駅ホームがある六本木駅、三田駅、大門駅を同縮尺で載せてみました。
こんな図で結論を出すのはアレですがｗ
・環状4号の地下を通して、あの場所に地下鉄駅を作るのは余裕。
・港南側から環状4号の地下を通して、2本目の地下鉄を敷くことも可能。
・2本の地下鉄の対面乗り換えはどうだろう？可能そうではある
17822
こんなスイッチバック駅みたいな地下鉄駅、他にあるの？
ネニモッテマスカ？
もうすぐ国交省検討会の資料も出るだろうに、それまで仲良く待てないのかね。
白金高輪南側分岐だけで1000億弱かかるから地下鉄は無理じゃないの？
品川周辺のイベントやエリアをつなげる「しながわフェスウィーク2019」が４月からスタート
2019年3月25日
「しながわフェスウィーク2019」が、4月からスタートする。
このイベントは、品川周辺のイベントやエリアが連携し、品川湾岸エリアの水辺の魅力を発信、街に暮らす人や働く人たち、観光客の同士の出会いと、賑わいを創出するもの。
フリーマーケット、マルシェ、コンサート、映画、伝統工芸、美術展、茶会、まち歩き、スタンプラリーやフォトコンテストなどさまざまな企画を予定している。
https://www.eventbiz.net/?p=61334
しながわフェスウィーク
http://mizubetokyo.com/fes/sfw2019/
この構想のゴリ押し感は高輪の御年配の方々の署名活動に通じるものを感じてしまうなあ
今月示されたスーパーメガリージョン構想の最終取りまとめ案に「リニア駅を核とした高速交通ネットワークの形成が求められる」と謳われた。
これを受けて、リニア始発駅である品川駅を核とする高速交通ネットワークの展開・構築が今後期待されそうだ。
その意味で、2年前の中央区の構想に示された案も満更絵空事ではなくなってきたのかも知れない。
>>17822 さんの2本の地下鉄の図、夢が膨らみますね。
将来を考えれば地下鉄駅は東西がいいと感じました。
地下スペースは特に慎重に計画しないと、ダンジョンと化しますから。
渋谷や新宿のようにぐちゃぐちゃで絶えず工事しなくちゃだと、結局高くつきます。
↑南北の間違えです。
個人的には東西のほうが都合いいのですが、
客観的に未来を考えると、南北がいいです。
>>17834
他方、政府として頭が痛いのは、東京一極集中が是正されるどころかさらに進行している状況。
ただグローバル競争に日本が勝ち残るには東名阪メガリージョンの一体性を強化するしかない事も十分分かっているので、本音と建前を分けながらリニアを核とした国土形成計画を進めて行くものと思われる。
泉岳寺駅1.3㌶の再開発が先月都市計画決定され動き出してきた。開発地域内にある車町の公営住宅も今年10月に退去、来年2月に解体が始まる。
例のお化けトンネルもいよいよ今年で見納めだが、工事が始まる第二東西道路とは重なりあう箇所もあり、通行を確保した上での工事は結構大変らしい。
>>17840 匿名さん
高輪ゲートウェイ、泉岳寺、三田三・四丁目と、品川～田町間が再開発でどんどんつながっていきますね。、点と点がつながり大きな面になっていくのは楽しみです。
お化けトンネルの入り口にあたる高浜橋の架け替えも大分進捗しているようですね。
お化けトンネルの高輪側入り口の脇にあった高輪センタービルは解体されたが、この場所に車町の公営住宅が建て替えられる。
高浜橋の架け替えも来年完成を目指し佳境に入った。
また港南側で同じく解体済の高浜カナルサイドは、新幹線本線と引込線の間の三角状の土地に新しく建て替えられる予定。
御盾橋のライトアップ工事、結構大掛かりですね。
ライトアップは天王洲水門、楽水橋等々の運河沿いで今後多数実施される予定、楽しみだね。
>>17850 匿名さん
中央区の臨海地下鉄は、国際展示場を越えて中央防波堤埋立地を経由し羽田空港に接続する図になってました。そんなにたくさん羽田アクセスは不要だろうと思ってましたが、ＩＲを考慮しているのかも。中央区の図は壮大ですが、実現する可能性があるかもと期待させるところがすごい。
ＩＲの条件が厳しすぎて、そんな大規模なのを作って大丈夫なの？というのはさておき、この条件で採算が合うとすれば東京か大阪の埋立地しかないでしょうね。
もし、青海あたりにＩＲができるなら、そこと、東京駅、品川駅、羽田空港とのアクセスが大事になってくるでしょう。ＪＲ羽田アクセス線とりんかい線を軸に、新たなネットワークが構築されるのでしょうか。
妄想が止まらないｗ
大阪のIRはMGMとオリックスが組んで応札するらしい。
とすれば首都圏は本命のサンズか。シンガポールのマリナベイサンズのような強力なインパクトのある施設が東京に出現すると交通網も大幅再編が必要となりそうだ。
臨海地下鉄の羽田は、りんかい線経由でしょ。
「高輪ゲートウェイ」撤回へ４万8000人署名提出
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190327-03270315-nksports-soci
サンズの社長の話によれば、シンガポールのマリナベイサンズは前座、同社にとっての真打ちは日本のIR事業とのこと。マリナベイサンズでも十分巨大なのだが、それが「前座」となると日本のは果たしてどのくらいの規模になるのやら。
青海には、新客船ターミナルもできますしね。
高輪駅よりは高輪ゲートウェイ駅の方に1票
駅名撤回の署名はただ目立って売名したいだけの署名呼びかけ人と、深く考えもせずノリだけで署名した人々の所業だと感じているので無視が吉。
そんなことより暫定開業時のデッキの工事計画図が現地近くに掲示されているので撮ったんだけど、これって暫定開業の間は高輪二丁目交差点からしか高輪ゲートウェイ駅へ行くことができない（泉岳寺駅からは近道がない）ってことなのかね？
IRはサイズ的に築地がピッタリなんだよなぁ。
先般発表された東京23区の住宅地における公示地価上昇率の第3位が港南3丁目、
第7位が芝浦2丁目になっていますね。高輪ゲートウェイや品川駅再開発、リニア開業
などへの期待値を織り込み始めたのでしょうかね。
http://www.zaimu.metro.tokyo.jp/kijunchi/31kouji/08joushouritsu.pdf
>>17865
当分アクセスの悪い駅になりそうですね。
しかし、オリンピックのパブリックビューイングを新駅近くに設置するという記事で、品川駅から移動できるようにするという文言があったと思います。
品川駅の北口広場基盤工事をしているその先に巨大クレーンが搬入されていたね。
環四の高架工事の始まりか？
前知事の舛添さんが湾岸地下鉄構想をマスコミに大々的に発表したのに
小池さんがそれを実現しようと動くわけ無いでしょう
>>17874
泉岳寺交差点からの新駅へのアクセス路は補助332号線のことだが、同交差点にあった駐車場は既に閉鎖となり、またその裏手にあった車町住宅の駐輪場建物も解体される等、道路敷設に向けて準備が順調に進んでいる。
いよいよ、目に見える形で動き始めてきた感がありますね。あっちもこっちも
解体のお知らせや閉鎖のお知らせ。
ソニー坊やのご自慢のXperiaも危ないようね。
ソニー 北京スマホ工場閉鎖へ
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190329-OYT1T50066/
ソニーの３部門統合、投資家は赤字スマホ事業の情報開示に懸念
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-03-27/PP0INE6S972801
スマホから撤退するべきだと考えていた市場関係者にとっては歓迎できない動きだ。直近のソニー株は2017年10月以来、17カ月ぶりの安値で推移。ジェフリーズ証券のアナリスト、アツール・ゴヤール氏はスマホ事業の赤字継続やゲームなどの利益成長の鈍化を理由に、５年間続けた「買い」の投資判断を「ホールド」に下げた。
できることはないであろう地下鉄の妄想、いい加減飽きた。しかも語ってるのはどうせバス便K4軍団だろ。
「JR東海は22日、2019年度の連結設備投資額が前年度比2割増の6210億円と過去最高になると発表した。27年の開業を目指すリニア中央新幹線の工事などへの投資が3100億円とほぼ半分を占める。東海道新幹線では新型車両の投入を進め、20年春のダイヤ改正で利便性を一段と高める。
地下40メートルより深い「大深度地下」にトンネルを掘るためのシールドマシンも製作する。リニアの営業車両の仕様を決めるための改良型試験車は20年春の完成を目指す。
2042年度の完成を目指す
品川人工地盤の上空デッキ南側部分やにぎわい広場
https://www.decn.co.jp/?p=106491
プリンス前は、2043年3月までに完成か。
2019年3月なんですけど、今。
しかも、目指すって・・・
プリンスが呑気に改修してるのはそのため？
まさかね。
今50歳の近隣住民が後期高齢者になるころ完成しても、
それら施設を堪能できそうもないでしょ。
人生、もっと東京のセンターに住んだ方がいい。
ゲートではなく。
第一京浜上部の人工地盤は設計・認可に4年、建設に4年で2027年完成の予定。やはりリニア開業が大きな節目になるようだ。
終わった
完成する頃には、浦島太郎のヨボヨボ爺さん。
こりゃ、東京ゲートボール計画だ。
これじゃ中国やシンガポールに負けるのは当然。
やっぱりテキパキ実行させることができる、カリスマ性のある指導者が必要だ。
こちらに元資料があるが、2027年時点で高輪口デッキの北側は完成予定、
南側の賑わい広場は工事中とのことだ。
時間的にはまあそんなもんだろ。
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000743189.pdf
>>17893 マンション検討中さん
元資料のリンクはこっちの方がいいかな
http://www.ktr.mlit.go.jp/toukoku/toukoku00117.html
第6回 平成31年3月27日（水）
国道１５号・品川駅西口駅前広場整備事業計画検討会
実現にあたってのネックが、
・京急の地平化
・品川地下鉄
だと思います。
京急の地平化が2027年完了となっていますが、思っていたよりも早いかも。
工事の難易度でいえば、高輪ゲートウェイのためのＪＲの線路の移設よりもずっと大変だと思います。2027に完了はすごい。
地下鉄に関しては、これらの資料でも、「地下鉄延伸計画と調整」とありますね。
南北線延伸が実現するかは不透明ですが、西口駅前広場の設計にあたって地下鉄駅を同時に設計するつもりであること間違いないでしょうね。
実際の工事開始は4年後ぐらいになりそうね。その4年後は2027年。先は長いけど、楽しみでもあります。
2027年はプリンスやグースとかもそのままなんですね。残念です。世界のリニア品川駅に期待しすぎた私が悪かったです。2042年が目標ということは実質は2050年頃になりそうですよね。当分はお隣さんの高輪ゲートウェイ周辺開発に期待します。
>>17894
「参考資料」が具体的で興味深い。
あと、3月11日の第5回検討会議事録を見ると、品川地下鉄と計画調整すべきとの意見がやはり出ており、地下鉄建設自体は国交省の鉄道局マターではあるが動き出してきているようだ。
巨額投資をしているリニアまで否定するやつはネガしたいだけだろ
>>17895 匿名さん
2042年なんて、資料のどこにも書いてないようにみえるけど？？
参考資料のP.6に、隣接施設との考え方とありますが、
＞隣接再開発計画との調整により、国道端部の橋脚を隣接する再開発ビル本体で受け替え一体化することが可能になれば、道路空間（路線バス乗降場、歩道部）の有効利用及びトータルコストの削減が可能になると考えます。
隣接施設にプリンスが含まれるかはわからないけど、グースなどの京急がもっている部分が含まれることは間違いない。
つまり、京急などと調整して再開発ビルと広場の一体工事を検討すると思われます。グース全体か敷地の一部かはわからないけど、京急の再開発ビルも2027年頃に一部完成を目指すのではないでしょうか？
新しい資料がでてくると、盛り上がるねえ
いや、いくら巨額投資でも、完成を待ちの間は受益ゼロということ。
リニアが完成しないなら(もしくは大阪まで行かないなら)、人は品川に用ないし、
プリンスも待ちの一手。デッキの事業協力者がこれでは、2040年代を目指す、
でよろしい、となってしまうということ。
計画は、いつも遅れる。
計画が決まればグースの建て替えは早いだろうね。
パシフィックホテルが営業中止してから、もうずいぶん経つね。。
本当はその時点で再開発が始動するはずだったのに、未だにグースに名前を変えて営業をしている。
グランドプリンス高輪もプリンス系ホテルの中では最も古い建物である上に、環4が目の前になるから建て替え順序は早いだろう。
話が未来的すぎて、ネガさんがいまいち理解してない感があるのだが、
国家プロジェクトである次世代モビリティ・システムが
日本で初めて本格運用されるのが品川になるということだよ。
https://www.sbbit.jp/article/cont1/35062
政府の資料からも読み取れるが、港南マンション住民も利用者として想定されている。
未来はリニアだけでお腹いっぱいかと思っていたらこんな未来までついてくるとは。
品川駅を起点駅として地下鉄を2路線整備できるだけのスペースを15号線の下に確保しておく感じですかね。
1本は品川駅をでて15号線を北上、環状4号線を西に分岐し六本木方面へ
もう1本は環状4号線を東に分岐し芝浦から晴海方面へ
品川駅と対角線上に新東京を起点として新銀座から晴海、有明、青海、中央防波堤経由で羽田まで
新東京から新橋、虎ノ門を経由して六本木方面へ
臨海地下鉄の構想と品川地下鉄を合体させると、
東京の都市計画を構想しているキーマンの人達が、丸の内、六本木、品川、晴海で囲まれた地域を地下鉄で結ぼうとしているのがよくわかりまます。
座長が岸村って(笑)
これで2027年に地下鉄開通の条件が整いましたね。
京急の工事が2km、品川地下鉄も2km
決まればすぐだな。
マスコミを鵜呑みにする奴もアレたけど、
ちゃんとした資料でも色眼鏡で見てしまい勝手な解釈しか出来ない奴もアレだな（笑）
まあ表向きの理由としては便利だからね。
なら、新しい資料をなるべく早く探し出してくださいよ。
国道事務所の資料だから鉄道に積極的にコメントできないだけだろ。鉄道局との調整は本省の道路局マター。
むしろ、岸井教授がわざわざ地下鉄延伸計画との調整についてコメントして資料に書き込ませたのだから、方向性は明らか。
品川地下鉄の駅の位置が決まった。
ルートの発表はまだだけど、環状4号線の下を通るのであれば
15号上のデッキと環状4号線の工事の時に地下鉄の準備工事と称して
函型のコンクリートを地下に埋めるはず。
これで地下鉄工事の半分が勝手に終わってしまうわけで。
白金高輪分岐がコスト的に可能と判断されれば一気に動くでしょう。
地下鉄の品川駅も人工地盤の基礎工事と同時に行えば簡単なお仕事。問題は白金高輪の分岐ですね。
品川地下鉄の問題は「やるぞー」と声を挙げる人がいないこと。
なぜでしょう？一番の疑問点。
品川駅は新大阪駅と同じ運命をたどるかもね。
新大阪駅は新幹線開通当時壮大な計画に基づいて様々な準備工事がされていて、ようやく最近になってそれらが形をかえて実現しはじめたところだし。
国と都はメトロの株主とはいえオーナーではないんですけどね。
メトロは都営でも国営でもないので。
株主言うことだから通るだろうというのは浅はかな考えです。
民営化の意味を理解できていますか?
株式会社のオーナーって株主とは違うの？
メトロは上場してなくて国と都で100%株式を所有してるから、株式会社の皮を被った公営企業ですよね。
>>17946 匿名さん
世の中、株主とオーナーが実は一緒ではなかったと気がつける日がくるといいですね。
まあ、私もメトロに関しては民営化する必要はなかったと思いますけどね。まだまだ都心部や臨海部に地下鉄が必要なのでいわば公営の会社は残しておくべきでした。
「株主はオーナーではない！民営化の意味を理解できていますか?」(ｷﾘｯ
おいおいあんまり笑わせないでくれ。腹痛い。
>>17948 匿名さん
言ってる意味がよくわかんないけど、いわゆるオーナー家が少数株主でありながら実質的な支配権を握っている場合のことでも言いたいの？
その場合も取引銀行とかの大株主を抱え込んで議決権でも多数派を形成しないと、リクシルみたいにひっくり返されますが。
そもそもメトロには関係ない話でしたね。
メトロに関しては国と都の考え一つで経営陣のすげ替えが可能なので、法的にも実質的な影響力的にも株主イコールオーナーとしか言いようがないかと。
それでも株主とオーナーが違うというのなら、具体的な反論をどうぞ。
豊住は江東区だけ動いてて、メトロは拒否、東京都が渋々。
臨海地下鉄は、いわゆる都市計画の有識者と言われる人達が提言して、彼等と同じ考えを持つ都市整備局が動いてる。
中央区もそれに乗る形でゆりかもめの延伸を切って、BRTとは競合しないという調査書をまとめあげ東京都に報告。
東京都はその報告書を受けて都の方針にまとめあげ、国交省に要望、
国交省は都の意向を受け答申にとりあげた。
国交省のお墨付きをもらった都市整備局は築地再開発に地下鉄が必須とした。
ここまでの動きは出来レース。なぜなら検討の中心にいるのは同じ人達だから。
中央区の調査書はやたら風呂敷を広げた内容になっているが、話の発端である有識者の意見が強く反映されている。都市整備局も同じ考え。
なので、あの調査書の内容は東京の都市計画を司る都市整備局の意志と考えてよい。
品川地下鉄は、有識者と都市整備局が動いているところまでは一緒。
臨海地下鉄と異なるのは、港区が動かないのと、どうやら交通局が浅草線と大江戸線の収入が減るので反対はしないまでも渋っている。
品川地下鉄の動きが鈍いため、有識者の人達が国道整備にかこつけて駅の位置を早く決めろと催促させ、同時に国交省の私的検討会に関係者を呼んで外堀を埋めにかかっているのが現在の状況。
外堀が埋まったかが分かるのは議事録待ち。
外堀が埋まった後は一気に進む。
上の人が書いているように、金を積極的に出すような話ではないが、
損をする人もいないので。
>>17950 匿名さん
反論?
そんなの簡単ですよ。あなたの発言通りですよ。
メトロがやらないと言っている状況では取締役を"解任"しない限りは都は言うことを聞かせられないのですよ。
オーナー企業との違いが分かりませんか?
オーナーがやると言った事で株主であるオーナーが解任されますか?
>>17949 マンション検討中さん
民営化はオーナーである国及び都と経営が分離した状態ですね。
民営化以前は、オーナーと経営が一体でした。
大きな違いだと思います。
使用人には理解できない感覚かもしれません。
所有と経営の分離と言いたいのかな？
よくお勉強ちまちたね。
メトロの株主は国と都しか存在せず、株主総会で経営者を交代させられる以上、メトロの経営方針は国や都の意向で決まる。
だから>>17944 の言ってることはまるで意味がない。
実際には株主総会なんて開くまでもなく言うこと聞くよ。この仕組みを誰よりもわかっているのはメトロの経営陣だから。
>>17958 匿名さん
いや、あんたがドヤ顔で言ってるのは所有と経営の分離という誰でも知ってる常識だけでしょ。
そんなことはみんな知ってるから。
その上で、実質的な意思決定がどのようになされるかを議論してるわけで。
株主の言うことはなんでも通るのです、多数を占めていれば。
民営化した以上、株主総会で言うことを聞かせるような事はしないと思いますけどね。民営化した意味がなくなりますから。
>>17968 匿名さん
取締役は株主から委任契約に基づいて選任されるという点が分かっていない人が多いのね。
公営ならそもそも株主総会で言うことを聞かざるを得ない状況にはならないでしょうね。
メトロの株主は国と都で、株主会社は株主総会の意向に沿って動きます。なので、国と都の意見が一致しているなら、メトロは逆らえません。
費用負担を全額を国と都で折半することと、全額メトロ負担することは、実質的に変わらないけど、前者は公共事業、後者は民間が単独でやる事業に公共団体が協力する形になります。
ちょっと話題がそれるけど、前者でやるなら港区が金を出さないのは変な話。後者でやるなら、新規路線を作らないといっているメトロの方針と矛盾
話が戻って、当然仕事のすすめ方が違うよね。
リニアは民間事業なので話がスイサイ進んでます。品川駅の談合があっても影響は少なそう。
公共事業だと、予算案を議会が承認することから始まる。事業の詳細もイチイチ公表する必要があるし、進めるにあたっては入札も必要。
実現すればメリットが大きいし、黒字も見込まれています。損をする人も少い。
でも、実現しない場合、誰か困るんだっけ？品川に電車で行くのはちょっと遠廻りだけど、言うほど不便ではないしね。
メトロが手を挙げてくれたら、話が早いんだけど、公共団体は動きが鈍いでしょうね。特に港区。
だ か ら
スキームが大事です。
スキームが決まらないと事業は動き出しません。
困る人がいないから、積極的に動かないのが、この事業の弱点かもね。
流れが早くてよく分かりませんが
メトロの取締役は民営としてメトロを経営するよう株主である国と都から選任され、メトロの取締役はその株主の意向に基づいて「今後、民営としては新線の建設を行わない」と宣言しているにも関わらず
取締役は株主総会で新線を作らない事を理由に株主から解任されちゃうんですね。
株主の頭がおかしいならあり得る話です。
本日の東京は快晴！
あと4時間後に いよいよ新元号が、発表されますね。
噂されている「忖度」や「安晋」は、どうか冗談でありますように。。。( ´∀｀ )/ぽぽぽん！
＞メトロの株主は国と都で、株主会社は株主総会の意向に沿って動きます。なので、国と都の意見が一致しているなら、メトロは逆らえません。
ここのポジは変わり者？
17972さんはけっこうアクロバティックにマウンティングしますよね。
今朝見てびっくり、日曜の深夜にも拘らず熱い議論が交わされていたんだね。
まずメトロについて言えば、現在は将来の民営化を目指している状況で民営化の時期の具体的な目標は掲げていない。法人格としては、「東京地下鉄株式会社法」に基づいて設立された「特殊会社」の位置付けだ。
ご承知の通りに国が約53％、都が47％出身しているほか、代取会長、代取副会長はそれぞれ国、都の出身者。ただ代取社長は生え抜き出身者で、民営化を目指し徐々に独自色も出しつつある、まあそんな感じだね。
わたしもビックリ。
国と都が株主の権限を発動するはずだ、とのポジさんの力説、
官から民へ移行中なので、そんな本末転倒なことをやったら、
官僚の暴走と指摘され、国政では自民の命取りになり、
都政では・・・・そんなことやる人いないから想定さえ馬鹿らしい。
苦笑
なんで国と都がメトロに無理やりやらせるスキームになってるんだ？
まあ、そういう馬鹿げた話がいろいろでてくるから、スキームが大事になってくるんだろうね。
メトロは整備性主体にはならない、メトロが営業主体になったっとしても設備利用料を支払えるだけの利益がでる。
198号答申の時点でここからスタートしている話なので
メトロが金を出すとか出さないとか、そういう話ではないのですよ。
で、国は申請がでてきたら却下はしません、メトロは自身の経営にマイナスにならない範囲で応じると言っているわけで
この状況でやるやらないの鍵を握っているのは誰か？って話です。
その鍵を握っている人の動きが見えないですね。
動くつもりがないのでしょうか？
だ か ら、路線単体で黒字でそこから設備利用料を取られたら、メトロ全体でどうなるか考えたら？メトロ各線から南北線に客が移っただけではだめ。全建設費を償還するまでの年数も重要。７０年以上かかるなら人口減で途中から赤になってしまうし、また設備交換で費用追加になる。
>>17982 匿名さん
線路単体か営業主体全体のどちらで採算をみるかの話は既に終わっています。
最近は流れは、都市部の鉄道は新たに建設した部分だけで採算を取ることが難しいので、営業主体全体で採算を見ようというものです。
両者では適用される補助金のスキームが異なります。
>>17984 匿名さん
メトロの受益の範囲でしか設備利用料は設定できません。
で、その設備利用料を受け取って借入金の返済を行うと25年で償還できるだろうというところから話がはじまっています。
＞最近は流れは、都市部の鉄道は新たに建設した部分だけで採算を取ることが難しいので、営業主体全体で採算を見ようというものです。
そりゃ都合のいい解釈だな。単体で赤字の路線を増やそうとする政策？
日本つぶれるわ。
>>17987 匿名さん
何も理解できていないようですが
整備費用の2/3が補助金で、1/3が銀行借入
その1/3の借入金について
30年以内に返済可能かどうか、資金調達リスクを誰が負うか
この2点を決めることがスキームを決めることですよ。
補助金の話は初めから前提にくっついています。
30年以内に返済できないような路線を建設したいのであれば、誰かが補助金ではなく出資金を出す事になります。
>>17990 匿名さん
国が民間事業者に新路線を要請できる根拠法がないからね。
それに答申自体が事業者や自治体からのリクエストを取りまとめたものなので、国から要請が出るような類いものでもないし。
＞国が民間事業者に新路線を要請できる根拠法がないからね。
法律が必要なの？
リニアや新幹線は国やら地方自治体やら勧誘しまくってるけど？
手続き論と実際の意思決定過程を混同してる。
しかも手続き論の理解も不十分だから、まともな議論になってない。
相手するだけ無駄ですよ。
だめだこりゃ
地下鉄が欲しいと言っているのは国ではないと分かったのかな。
議論が迷走し始めているね。
>>18000
議論の相手の方は、あなたではなくストローマンと議論しているようです。
あなたの論旨を曲解している、もしくは理解できていません。
こういう方と論理的に筋道立てて議論しようとしても、のれんに腕押し、消耗するだけですのでスルーが正解です。
そのうちまた国と都が要望すれば地下鉄はできるとか言い出すんだろうな。
ストローマンくん、先日から粘着しすぎ。
あなたのルールで議論したいなら別にスレを立てて下さい。
メトロがないことへの悲痛な悲鳴が十分聞けたよ。
がんばれ、港南ちゃん！
品川地下鉄出来るのが濃厚な流れなので、
針の穴程の出来ない理由を必死に探すネガが一匹いるなw
結局のところ都がやりますと言えば出来るわけで
豊住と違ってメトロは反対しないし、国も答申に取り上げた以上は
よほどの瑕疵がない限り認可するし。
東京都が舛添さんの時と違って妙に腰が引けているんだよな。
>>18009 匿名さん
どうだろう?
臨海地下鉄の方が先に動き出しそうだけどね。
品川地下鉄は白金高輪分岐工事に時間と金が掛かり過ぎるので、そこで検討が全てストップしてしまいますね。
今から検討に入るような線とか、人生にとって意味ないよ。
という返ししかできない悲惨さ
ストローマンさんが起きてきたのかな？
相変わらず都市利便スキームがご理解いただけてないようで。
http://www.mlit.go.jp/common/001263007.pdf
>都市部の鉄道は新たに建設した部分だけで採算を取ることが難しいので、営業主体全体で採算を見ようというものです。
こんなことどこに書いてある？
もう議論してもどうしようもないよ。
遠い未来すぎて
>>18016 匿名さん
誰か知らんが代わりに回答
その資料にある「受益活用型上下分離方式」というのがそれ。
最近制度化された。
ただ、品川地下鉄の想定スキームは「地下高速鉄道整備事業費補助」の上下分離だったような？(償還型上下分離方式)
地下補助で事業が成立するのであれば地下補助の方が補助金が多いのでよい。(上下分離かどうかは決まってないけど、メトロが建設しないと言っている以上は上下分離になる)
スキームを決めるというのは、補助金の適用スキームを決める事とほぼ同意。豊住線のスキームが決まらないのは、どちらを適用しても上手くいかないからw
なお、整備新幹線はまた別の法律に基づく補助金なので、地下鉄の補助金(スキーム)の話をしている時に新幹線の話がでてくるのは実はおかしかったりする。
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営業主体に発生する受益相当額を施設使用料として設定するという，いわゆる「受益活用型上下分離方式」を都市鉄道の整備ではじめて導入した画期的な制度である．受益相当額とは，「整備が
行われたと仮定した場合（withケース）」と「整備が行われなかったと仮定した場合（withoutケース）」の各ケースにおける需要予測を行い，既存路線も含めた「整備による収入変化」と「整備による経費変化」を算定し，前者から後者を差し引いた金額とする．
スキームさん、早朝から長文で暇だね
補足
地下補助で上下分離ということは、補助金の適用を受けた3セクが3種としてメトロが2種として営業するということになるけれど、このスキームが可能になったからこそメトロは民営化できた。
つまり、メトロの2種営業と、かつ、地下補助の適用事業者を3セクに広げる法的措置を前提にメトロは民営化されているわけ。
なので、メトロの経営者が新線を建設しないというのは当然だし、オーナー？である株主が地下鉄建設をメトロに要請するという考えが出てくること自体が、前提を無視した主張なのですよ。
メトロのオーナーがメトロに要請しなくても地下鉄を建設できるようにしてからメトロを民営化しているので。
2016年7月公表の国交省による採算試算でも地下補助をベースにしているね。
国の役割についても補足。
国がメトロに対し地下鉄建設を要請するという事はない。
補助金を出す立場において、自治体と事業者が合意したスキームが採算度外視なものになっていないかを精査して問題なければ認可するという立場。
スキームや事業計画をまとめるのはあくまで当事者である自治体と事業者。
答申では、この当事者が作ったスキームや事業計画の固まり度合いを評価してコメントしている。
>>18018
>>18020
>>18023
わかりやすくまとめてくれてありがとう
でも、書いていることをそのまま信じると
スキームはほとんど固まっている
→国が補助金を出し、地下補助で上下分離。補助金の適用を受けた3セクが3種としてメトロが2種として営業する（※３セクは１種の間違いだよね？）
採算性は精査の必要はあるものの、問題ないと考えられている
となれば、あとは分岐などの技術的課題を解決し具体的ルートを決め、東急目黒線と南北線の本数が減る（あるいはなくなる）ことへの調整を行うことぐらいじゃん。
技術的課題は裏で解決されているだろうし、具体的ルートも決まっているだろうから、いつ発表があってもおかしくない状況だと思うんだけど
どうなんだろうね？
答申は、自治体や事業者が答申に取りあげて欲しい(将来補助金の適用を受けたいと考えている)案件について試案を提出、
国交省は国の方針などと照らし合わせ試案を精査、事業性ありと判断したものについて答申の対象にしている。
この時点で概算でその事業は採算性ありということになる。
答申自体は国の計画でもなければ要望でもない。
ただ、国は答申に取りあげた以上、試案が精緻かされかつ妥当なものとして正式に申請が出されれば、補助金の申請を却下することはしない。
そうなの。
あのバブル時代に新百合ヶ丘を終着にする計画があって、採算が合わないからと止めて
あざみ野までにしたはずなのに。
よく新百合ヶ丘まで伸ばす気になりましたね。
政治決断力の違い。
>>18032
まあそうかも知れないが、答申で示されたTXとの直通化に向けTX社やその大株主である茨城県とまともに話し合っていないらしい。やはり都のリーダーシップが感じられない。
想いだけでは物事は進まないよ。
そりゃTXが東京駅まで延びなかったのは金が掛かり過ぎるからで、
金掛けて東京駅まで延ばしてくるメリットは都民にはないでしょう。
TXも金がないからね
なんか、全く詳しくない２名がググっただけで会話してるんですけど。
内容が中学生
>>18034
何にせよTX側と検討会議を立ち上げない事には話にもならない。
国交省が去年立ち上げた東京県国際競争力強化の鉄道検討会から臨海地下鉄が外されたのは正にそれが理由。
↑
× 東京県
◯ 東京圏
交政審から課題として提示されて以上そうも行かない。
>>18041 匿名さん
まあ、そうだけど。
臨海地下鉄を動かすためには築地再開発方針が議会をとおるか、青海のIRを立候補する時に地下鉄作りますと宣言するか、もうひとつきっかけが欲しいところ。
>>18040 匿名さん
臨海地下鉄は単体だと大赤字で無理だけど、TXと合わせてみればギリ何とかなるかもね？
取り敢えずどうしてもやりたいなら、ちゃんと話してもう少し詰めてみること。それが無いと話にならん。
てのが、答申での臨海地下鉄への評価。
臨海と品川を結ぶ路線は、現時点では需要がないな。将来に備えて敷設の余地を残しておくぐらい？
臨海から中央防波堤経由の空港は必要ないだろ、りんかい線経由ＪＲ羽田アクセスで充分
まあ、実現する可能性は低いとしても、臨海地下鉄の大風呂敷は面白いと思う。
>>18044
何れにせよ交政審提示の課題に対してTX等の関係者を交えての「検討プロセス」を入れないことには話にならない。
そのプロセスも踏まないで、「TX直通はやりたくんないんで、品川地下鉄との直通に変えちゃいました」では済まされないよ。
いや、TX側を交えた関係者間の具体的な検討はまだ行われていないから、それはありえないな。
完全に妄想の域に入ってる
中央防波堤にIRを誘致すると言うのならまだ分かるが。サンズやMGMあたりだと1千億くらい負担するのは簡単かもしれない。
まあ、妄想だけどね。
東京がIRに立候補するとしたらの話。
IR法案がターゲットにしているのはシンガポールのマリーナベイ・サンズ級で1兆円規模の投資になるから、アクセスだって考えるでしょ。
オリンピックのレガシー資産活用で有明と海の森公園のアクセスも改善しないといけないし。
大阪は万博とIRで夢州に地下鉄開通させますよ。東京都だって同じ事を考えるんじゃないですか？という妄想です。
妄想ではないかもしれませんよ。
>>18061 匿名さん
JRを通せとは言っとらんw
JRが乗り入れる経路が変わるだけだと言っている。
邪魔だ言ったら新木場からJRがりんかい線に乗り入れるのだって邪魔だぞ。
JRからしてみれば新木場からみて港南5丁目分岐大井経由が、１つ手前のお台場分岐青海経由に変わるだけだ。遠回りにはならんよ。
さらに突き詰めて考えると、臨海地下鉄の羽田延伸構想がある限り、臨海地下鉄は延伸部含めて営業主体は東京臨海高速鉄道になるはずで、JRが東京都から東京臨海高速鉄道の株を買い取る話はなくなる。
その代わりに、JR東日本が西山手ルートで使用するりんかい線の大崎から先の部分を買い取れば、めでたく、羽田アクセス線の西山手ルートと臨海ルートの運賃問題も解決。
あら、素晴らしいw
まあまあ、ケンカしないで国交省の検討会資料の公開を仲良く待とう。
知ったかぶりの事実誤認は辟易するけど、妄想は自由。
何年か前まではこのスレ、妄想禁止だったはずなのに
今では妄想は自由ですか
当時のスレはブランファーレの横に公園が出来る出来ないが話題になってたね。
なぜブラン横なのか？それはWCT住民が誕生する前だからw
↓サウスゲートはこの書き込みが一番古いかな
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/40026/res/337/
337：匿名さん
2004/11/25 19:24:00
品川駅周辺地域の再整備検討が本格的に始動する。
都都市整備局は24日、計画策定のための調査業務を２２０５万円で日建設計（千代田区）に委託。
交通施設や既成市街地が抱える課題を整理した上で、整備の基本的な方向性をまとめることになった。
また22日には、学識経験者や国土交通省らと構成する「品川周辺地域都市・居住環境整備基本計画策定委員会」が発足した。
日建設計が担当する調査業務の結果などを反映させながら、17年度中の基本計画策定を目指すことになる。
整備の検討対象となるのは、港区高輪４丁目、港南２丁目、品川区北品川１丁目などにまたがる約６３０㌶。
環状４号線（港区高輪?白金台間）や品川車両基地再開発などが計画されるなど、新たなまちづくりの気運が高まっている。
今年８月には、国土交通大臣から都市・居住環境整備重点地域に指定されたため、国の補助制度「都市再生総合整備事業」を受けて調査検討を実施していくことになった。
日建設計への委託業務では、▽駅周辺地域の現状と課題の整理▽周辺地域の開発動向、ヒアリング調査▽環境先進モデルとなるまちづくりの検討▽魅力的なまちづくりに関する検討▽重点的整備の必要性と整備効果の検討▽実現方策の検討?などを行うことにしている。
委託期間は17年３月18日まで。
（東京建通11月25日付１面より）
この15年間で色々な変化があったが、やはりインバウンドの急増が大きいだろう。
訪日外国人は6倍に、観光収支は大幅赤字から大幅黒字に＋5兆円以上の改善となり、今や自動車産業を抜いて日本最大の産業となる勢い。
これを受けての国としては交通機能の充実が必須となってきた。リニアや新駅もあり、サウスゲートがこの波に乗れたことはやはり大きかったと思う。
国交省の交政審198号答申をまとめた時のインバウンドは2千万人弱、それがわずか3年間で5割増の3千万超えとなった。急激な変化には国民として戸惑う事も多いが現実は現実として受け入れ、建設的な対応を図る必要がある。
当時予想していた以上の変化としては、最大の要因ということなんじゃないか。
インバウンドはIRが本命ですからね。
このままだと、都心部のインフラ整備は日本人のためというより訪日外国人のためのものになりますね。
無駄だ赤字だ言われているようなインフラ整備も、インバウンドというフィルターを通せばあっという間に実現しますよ。
『デンソーの半導体子会社、エヌエスアイテクス（NSITEXE）は自動運転車向けの新型プロセッサー「データ・フロー・プロセッサー（DFP）」の用途を広げる。これまでは自動運転車に必要とされる「知覚」「認知」「判断」「操作」のうち、「判断」に向いていると説明してきたが、「知覚」に相当するセンサーフュージョンや、「認知」に当たるニューラルネットワーク処理にも使いたいといったユーザーの声に応える。』
(4/2日経)
デンソーの子会社であるNSITEXEは品川のグランドコモンズに本社を置き、CASEの先端R&Dに特化した注目企業だ。
ポジさん、もっと勉強が必要だな。
違うならどこが違うか指摘して見ろよ。
情弱ポジが連投してて、あまりにも滑稽なので投下してみたが、
理解できないらしい。
トヨタ系システム開発会社3社を統合して設立された新会社の東京本社が、間もなくはとバスビルに入居する。
検討会の議事録が出るまでは楽しみましょう。
小出しにしないで、初めから以下の路線を答申にあげておけばいいのに。
作る気満々なんだから。
新東京ー銀座ー築地ー勝どきー晴海ー新豊洲ー有明ー羽田
|□□□□□□□□□□□□|□□□□□□□□□□□□
|□□□□□□□□□□□品川□□□□□□□□□□□□
|□□□□□□□□□□□□|□□□□□□□□□□□□
ー 虎ノ門ー麻布台ー六本木ー西麻布ー国立競技場ー新宿
スーパーメガリージョンの核となるのはリニアだが、品川駅での工事は順調に進んでいるようだ。
ところで結局オリンピックの輸送力増強、どうなったんだっけ？何ができることになったの？誰かまとめをよろしくお願いします。
今週中に品川地下鉄の議事録が出るかな。
ここ最近、臨海地下鉄の書き込みが増えてたのはなんだったの?
今年に入って、スーパーメガリージョン、東京ベイエリア、東京圏国際競争力強化鉄道、IR推進本部、と大きな動きが見えてきたからね。
オリンピックに間に合う路線ってどれなんでしょうか？
臨海地下鉄の話は昨日の読売の報道によるものだが、国際展示場駅でりんかい線に乗り入れ羽田アクセス線臨海部ルート経由で羽田空港に直通する案が始めて明らかにされた。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190404-00050102-yom-soci
羽田アクセス線3ルートを見ると、西山手ルートが既存路線の流用部分が少ない分、この先も検討が難航する可能性が強いね。
>>18112 匿名さん
どうだろう
西山手は大井町と品川シーサイド間で分岐させるのが大変だろうけど、その先は人がいない地域だからね。
東山手ルートが完成した後なら、そんなに障害はないと思う。
東山手にしても西山手にしても問題は運行本数なんだよな。
東海道や湘南新宿ラインと同じ線路を走らせるため、直通運転の本数を多くできないのが欠点。
>>18113
西山手の場合、まず分岐でシールドを壊す難工事があること、その先も首都高横羽線＋京浜運河＋中央環状線＋湾岸線＋新幹線車両基地を経て東貨ターミナルまでの2キロ弱を地下深く潜って横断する必要があるので、東山手や臨海部ルートに比べ難度ははるかに高いし、手間もかかる。
東山手が特急優先だと
品川駅に乗り入れる特急が減ることになるわけだが。
>>18113さん指摘のように本数に限界がある(1時間に3本程度)から、料金400円程度の安い短距離客を運ぶ意味がない。
それは引き続き傘下のモノレールに任せて、東山手は約10倍の収入が期待できる効率の良い特急客に特化する戦略だよ。
かと言って、400円の安料金客を傘下会社からカニバっても仕方ないしな。
鉄道スレと化してるな
スレ的には品川地下鉄に新しい動きがないと盛り上がらないな。
情弱ポジのスキーム君とストローマンの対話も腹抱えて笑えたのに。
またやってよ。
粘着の人はなんでいつまでも若葉マークなの？
リニアは東京駅迄繋がらないと言っていた方がいましたが、ＴＸの駅を作れる様な余裕があるんでしょうか？
丸の内仲通りの地下はもともとTX用に空けておいた場所。
成田羽田都心直結線がその後
臨海地下鉄は最近
リニア用に三菱が地下空間を確保しているというのは噂
ホームのスペース自体は地下方向に広げれば確保できるのよ。
使いやすさの話は別にしてね。
スペースが取れないのは地上への接続部分や地下コンコース、乗換連絡通路。この部分については直結線で基礎検討は終わっている。
臨海地下鉄とTXの工事で、将来直結線とリニアが決まっても困らないように基礎工事をしておくかどうかだけど、リニアはどうかな?
将来六本木方面地下鉄に使い回すことも想定して工事しておくかもね。
＞東京都の都市整備局がやりたい路線は臨海地下鉄と品川地下鉄ですよ。
臨海には晴海や青海などに都有地が豊富にあるが、品川地下鉄沿いの都有地は環4のために国から買った高輪３の土地と、あとどこ？そこでさえ1haしかなし、環４に大幅に土地を取られた上に真っ二つに分断される。しかも既に高輪台駅のそばだから今さら駅ができても晴海と違ってインパクトがない。
ここのポジは、何にもわかってないな。
また何でも知ってる若葉さんのハードワークか。
↑一刀両断されたあとの捨て台詞さえキレがないという
と、毎度反論できない情弱が申しております
あれ、若葉さんって日本語がおかしいから、何でも知っているソニーさんだったの?
若葉さんは放置で
平成天皇が今月末引っ越して来られる高輪皇族邸の改装工事が進んでいるね。天皇皇后両殿下のご意向もあり、大がかりな工事とはせず必要最小限なものに留めている感じだ。
ご存命の天皇陛下のことは「今上天皇」であって「平成天皇」などとは言いません。また天皇皇后両陛下につける敬称は「陛下」であって「殿下」ではありません。日本人として最低限の教養もない人は残念ですね。
天皇制なんてそろそろ止めれば良い。安倍とか麻生が居座る悪の根源。
喜久子妃が亡くなられてから15年近く無人状態が続いていたが、高輪皇族邸として再び使われることになったのは喜ばしい。
東京海洋大学が近くなるから、陛下のライフワークであるハゼの研究に良さそうですね。
>>18152
18151さんではないが。
別に今生天皇だろうが平成天皇だろうが意味が通じればいい。
明仁さんでも別にいい。
どうでもいい知識だ。他に知るべきことは無数にある。
少女を様付けで呼称する等、王様ごっこに付き合いたくない人々もいる。そういうのが好きな人がやれば良い。
勝手に日本人の最低限の教養にしないでいただきたい。
日本人の最低限の教養もないと言い放つあなたは最低限の礼儀もありませんね。
18151さん＝18157さん＝18158さん
かな
よほど悔しかったみたいだけど新聞読んでれば自然に身につく一般常識のレベルだと思いますよ。
些細な言い間違えを鬼の首取ったように指摘するのが良くない、と言われているのがわからないあたりがコミュ障
誰でも知ってることを、ドヤ顔で指摘してもしょうがないでしょう
恥の上塗りと言うのはこの事ですね。
素直に知りませんでした勉強になりましたってスルーしとけばいいのに。
いい間違いで、天皇殿下なんて絶対言わないしw
自分の無知を上から目線で肯定する奴初めて見たわ。
若葉マークが全部同一人物だと思い込んでしまうのも何らかの障害だと思います。
品川地下鉄、白金高輪分岐が難しくて頓挫した?
リニア品川駅だが今アトレの下の部分を工事している。連続地中壁を作るための工事だが、上をアトレで蓋されているため大型重機を搬入できない条件下であり難度は結構高そうだ。
品川駅の地下は、港南口の再開発の時にリニアが通せるように工事してあったんです。
みたいな話はないの?
区長のスイッチで点燈した瞬間、想像していたよりは
明るくて七色の橋げたが綺麗でした。
今日明日は試験点灯で、これから追加工事をやって5月中旬に本点燈だそうです。ライトアップのパターンも変化するようになるようです。これから新芝橋など順番にすべての橋を照明で照らして行く計画。運河沿いがまた綺麗になりますね。
このライトアップはケバく見えるが綺麗なんだろうか？もう少し落ち着いたライトアップの方がいいのではないか？
なんかもう少しセンスのいいライトアップはなかったのかねえ。
元々の橋がデザイン性が皆無で非常に無粋、工業製品然としているので、そこに七色のライトアップは安っぽ過ぎる。
橋脚もそのままコンクリート。
橋の色も薄緑のパステルカラーというよくわからないセンス。
橋自体をもっとかっこよくして、シンプルにライトアップする方がいいと思う。
一変には無理でも、少しずつ建て替えて欲しい。
渡月橋のライトアップとかいいですよね。
海外の橋のライトアップも参考にするといいと思います。
橋のライトアップだけ見事に浮いてる。
周辺との調和を考えず、ガチャガチャした色が好きだったのかな？
ガス灯のようなライトアップを想像してた。
試験点灯と書いてあるけど 笑
この写真アップした人は、これが綺麗だと思ったのかな？
こういう審美性が問われるものごとに役所が絡むといつもろくな結果にならない。
まあ、ええじゃないの。高輪ゲートウェイの名前と一緒。最初は変だと思える。
ライトアップがないよりあった方がいいしね。次は新芝橋、最終的には全部ライトアップされる。そうなれば、もともとの狙いである羽田、天王洲アイル、芝浦、日本橋、秋葉原をつなぐ船運観光も勢いづくでしょう。
何故色んな色を使いたがるんだろう？ しかもヤンキー色ばかり。
隅田川にある橋のライトアップの方が綺麗だと思う。
撮影が下手なんじゃないの？
何故ピンクや蛍光グリーン色を使うんだろう。青色が精神を沈めて犯罪が少なくなることは証明されているのに。
>>18186
逆にブルーやグリーンだけのシンプルな単色だと、もともとの橋が隅田川みたいに大きくないしデザイン性も無いから、隅田川の二番煎じのしょぼい版みたいになってしまう。単純な一色だと、きっと、もっとダサくなるよ。
レインボーブリッジにつながる光のロードっていうコンセプトだから七色なんでしょ。運河沿いも水門もどんどん照明で照らすらしいので、全体が出来上がったら良い景色になるんじゃないかな？
第二段は新芝橋だそうです。こっちは、もっと小さい橋だからどうするんでしょうかね？
国交省検討会の議事録がアップされないのは何故?
高輪ゲーツと言い、段々とチャイナタウンになってる気が。
カンブリア宮殿で天王洲アイル放送中
品川駅の北側にも大型クレーンが何台か入っていますね。北口広場の工事が始まったようです。
半分になったとはいえ車両基地って大きいね。
将来移転とか考えているのかなぁ?
は？
焼肉静香園のところは再開発無理だね
以前はヤマトの配送所だったところですね。そういえば5年くらい駐車場のままですね。品川周辺の巨大開発を横にらみしながらゆっくり考えればいいとのスタンスなのかもしれませんね。
180206> 焼肉静香園
どこ？ ここ？ わざと？？
おまけの一枚は、三田駅前の立ち食いそば「一心たすけ」のかけ蕎麦。
ゆで太郎より、こっちのほうが断然美味しい( ´∀｀ )/ぽぽぽん！
「新年度に入り間もない14日、三崎口駅にほぼ10分おきに到着する電車から観光客が次々に降り立つ。駅前に停車しているバスは観光客を満載し、三崎港や油壺へ向かう。手には一様に、京急の「みさきまぐろきっぷ」が握られていた。
東京都心などとの往復乗車券に30店以上で使える食事券、観光施設などのチケット、バス乗車券がついて大人3500円（品川発着）だ。品川―三崎港間の運賃（往復2460円）に対する値ごろ感から利用者は増え、利用可能店舗も拡大している。三崎港や油壺などでは地域通貨のような役割を果たしている。」
日経4/16
品川地下鉄はどうなった？
東横イン品川高輪口の隣、以前に地所の白金台マンションのMRがあった場所にいま京急が商業ビルを建設中。
第一京浜拡幅＋人工地盤化で近い将来にウィング高輪が取り壊しになるのでその受け皿になると見られる。
↑
建築中のこのビルも第一京浜拡幅の対象地に該当するため、かなりセットバックして建てられるようだ。
画像テスト投稿
当掲示板、画像UP機能に不具合が発生しているようだ
>>18216
高輪4丁目京急ビル新築工事の場所は去年の秋まで駐車場だったが、11月頃、急ピッチで駐車場取り壊し工事が始まった。
その数ヶ月前にアスファルト舗装して大々的に駐車場オープンの看板を掲げたばかり。
綺麗に舗装して料金ゲートも新設したばかりの駐車場をわずか数ヶ月で取り壊し。
急遽ここに京急ビルを建てねばならない理由が発生したんだろうね。
駐車場ビジネスはそんなものだよ。
京急第10ビルの立ち退きでごねてる塚田農場やくろ〇がはいるのかね。
そもそも京急はなぜ定借にしなかったのか。
地方の方ですか？
品川駅前は工事期間中渋滞が凄そう。
バイパスできるルートが無いんだよな。
環４を完成させた後に駅前を工事すればいいのに。
>>18225 匿名さん
そうでもないんじゃないか？
理由1
今の渋滞の主な理由は、タクシーの待ち行列
→タクシー待ち禁止にして、待機場所作るなどの対策
理由2
駅前工事の第一段階は道路の拡幅。
確かにバイパスする際のルートが貧弱すぎるので、渋滞をどう防ぐのかは重要でしょうね。どんな対策がされるのかな？
第一京浜の道路拡幅は駅前付近でグース下のバスターミナルの横幅一杯まで拡がるので、かなりの規模になる。
>>18224の通りビルのセットバックはあらかた済んでいて、あとはつばめグリルやパチンコ屋のような低層建物の撤去なので、スタートすれば工事は早いだろう。
東横インの建物が少し斜めに建っているのは道路拡幅に備えるためだったのですか。知りませんでした。
行きたい海外旅行先として日本が第1位に。インバウンドはさらに増えてきそうだ。
【電通が世界20カ国で実施した「ジャパンブランド」に関する海外意識調査によると、海外からの観光客数が多い27カ国・地域のなかで「行きたい旅行先」の1位が日本だった。前年調査と比較するとイタリアやドイツなど特に欧州での訪日意向が高まった。大阪・関西万博も広く認知されていた。訪日外国人は一層増えていきそうだ。
調査名は「ジャパンブランド調査2019」。世界の20カ国・地域の中間所得層以上の20歳～59歳の計6600人を対象に、2018年12月から今年1月にかけてネットを通じて実施した。調査は11年から続いており、今回で9回目。
行きたい海外旅行先を27カ国・地域を対象に複数回答で質問したところ、日本が1位に。回答率が40%を超えた国・地域は日本だけだった。訪日意向が最も高かったのは香港で、1年以内に日本に渡航する予定がある人といつか行きたいと思っている人の合計は98%に上った】
品川駅ホテル街は西武・京急ホテル群合わせて6千室以上もある巨大ホテル施設なので、インバウンド4千万人時代到来を考えると、建替えの計画も結構綱渡りになりそうだね。
品川が傘不要な街になる？京急とスタートアップが実証実験
https://media.moneyforward.com/articles/2915
利用料金は1日延長するごとに70円加算。1ヵ月の上限は420円となっているので、6日目以降は何回借りても追加料金は発生しません。決済は事前登録したクレジットカードを使用。借りた場所以外でも返却可能になっています。
同社の丸川社長によると、日本は年間8,000万本のビニール傘が消費されているといいます。「傘が欲しくなるのは移動する瞬間。雨の日に電車を降りた後、徒歩の時は傘が必要になります。まずは品川駅周辺のオフィスビルや商業施設にアイカサを設置し、品川を雨の日に優しい傘がいらない街にします」。
面白い試みだと思うけど、品川のオフィスの多くは駅から濡れずに行けるから、実験場所としてはどうなんだろうね。
廃止された品川駅留置線の受け皿となる板橋駅の留置線は先月に完成したが、その建設には3年ほどかかっている。そうした下準備まで含めると京急地平化はまさに一大プロジェクトだね。
もう発表されたんですか？
品川を通る地下鉄はほとんどが計画倒れに終わるというジンクスがw
都市交通審議会答申第15号でも2路線が品川を通るはずだったのに実現せず。
構想だけなら色んな路線構想が昔からあるんだが
たくさんの構想があるなかで、品川アクセスと羽田アクセスは2大人気だね。
消えてしまった構想も、形を変えて復活するのが凄い。
品川も羽田も年々乗降客が増えているし、今後も増加する見込みだから、構想のうちいくつかは実現するでしょう。
地下鉄構想が実現しない品川駅
議事録アップされないね。
ベイエリアビジョンのWGで芝浦埠頭と品川埠頭の用途変更が提言されていますね。
>>18250 匿名さん
妄想は楽しいよねｗ
湾岸の人から見れば、品川の前に乗り換えできる駅が欲しいです。つまり、田町（三田）か、浜松町（大門）か、どちらかで乗り換えしたい。乗り換え出来ないなら途中駅なしで品川でも良いです。
東急の人（構想では東横線が池上線経由で品川へ）からみれば、三田線・南北線で行くには不便なところに直通すると嬉しいです。例えば、高輪ＧＷ、ＴＭＭＧ、浜松町、汐留。
サウスゲート住人にとっては、芝浦アイランドや港南中学校あたりに新駅ができると嬉しいです。
上記を考慮しつつ、なるべく直線で結んでみましょう。
浜松町近くの海岸通り下に浜松町乗換駅ができ、海岸通りか旧海岸通りを南下、環４で高輪側に抜けて品川駅へ
というルートなんかどうでしょう。
品川地下鉄が困難なのはリニア東京駅延伸用のスペースを確保しなければならず地下空間の制約が大きいから
>>18256 匿名さん
地下道は難しいかもね。
TMMGから札の辻の再開発のところまでは、田町駅経由でデッキでつながるんしゃなかったっけ？
その再開発区域の端の御田神社のところで第一京浜を渡ればすぐ高輪ＧＷ。
繋がっているも同然だとおもうけど。
雨降ったら傘は必要でしょうが
ハートマークは煽りの印♪
24時間 スルーしましょ♪
>>18261 匿名さん
東海道新幹線の時も始発駅を品川にするか汐留にするか東京にするか議論があったんだけどね。
歴史は繰り返すじゃないですけどリニアも東京始発になるんじゃないですかね。
