【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。
本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。
【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】
[スレ作成日時]2016-02-25 20:10:19
口調が急に変わりましたね 笑
ネットで調べた後講釈なら何とでも言える。
バブル崩壊の本質はもっと根深いものだったと思いますね。
NTT株が云々程度のミクロ事象で捉えきれる程度のものではとても無かったですね。
あれあれ、おじさん同士で仲間割れ 笑
責任転嫁は良くないですよう。
3公社民営化か、本当に懐かしいですね。
でもその程度のことが、日本の失われた20年の本質ではないと思いますね。
基調には東西冷戦の終結とアジアの興隆があったからだと思われます。
「木を見て森を見ず」の例え有り。
なんですか、それ〜
木を見て森を見ず
物事の一部分や細部に気を取られて、全体を見失うこと。
初心者マーク、お前が悪い。
浜松町駅発で当時あったカートレインとか良かったよね。
国鉄のおおらかさが懐かしい。
サウスゲートに本社を移した先駆者はソニーだけど、それに続いてこれからは世界の一流企業が品川に集まってきそう。
だから大きなインターナショナルスクールが新駅に必要になってくるのですね！
湘南新宿ラインと上野東京ラインの2大幹線作ったよ。
国鉄時代の資産だろと言われればそうだけどさ。
>>15302 匿名さん
そういうことです。ずっと前から意味があって、決して偶然では無かったと言うことです。20年前以上も昔から、サウスゲートの位置付け、役割り、東京の刷新ビジョンは、ある程度あったわけで、それは30年前のソニーが(日本そのものが)全盛だったか頃から、後に避けられず迎えねばならぬ少子高齢化、マンパワー型の労働力減少などを既に考慮してて、ハード事業からいち抜けする設計をしていて、その頃からサウスゲートとは共にあったのです。
インターナショナルスクールって、中韓印？
過去一年以内に成約した住所が高輪の物件のうち、㎡単価が150万円以上の物件です。
レインズからピックアップしました。
因みに成約価格です。
階数や方角、間取り等は不明です。
パークコート高輪ヒルトップレジデンスは築10年にして、坪単価634はすごいですね。
シティタワー高輪がこんなに高値で取引されているのは意外でした。
パークコート高輪ヒルトップレジデンス(2008年築)
㎡単価193万円(坪単価634万円)専有面積120～140㎡
㎡単価161万円(坪単価531万円)専有面積80～100㎡
品川タワーレジデンス(2014年築)
㎡単価167万円(坪単価551万円)専有面積40～60㎡
ザ・ヒルトップタワー高輪台(2010年築)
㎡単価153万円(坪単価505万円)専有面積20～40㎡
㎡単価150万円(坪単価495万円)専有面積40～60㎡
クラッシィハウス高輪(2007年築)
㎡単価151万円(坪単価498万円)専有面積100～120㎡
シティータワー高輪(2004年築)
㎡単価151万円(坪単価498万円)専有面積80～100㎡
港南は㎡単価130万以上が4戸あって、すべて恐らくVタワー。
最高価成約価格は、㎡単価150万円(坪単価495万円)専有面積60～80㎡
芝浦は㎡単価130万円以上が5戸あって、すべて恐らくグローバルフロントタワー。
最高価成約価格は、㎡単価156万円(坪単価515万円)専有面積40～60㎡
いよいよ新駅も完成間近、こうやって見ると本当に品川駅に近いですね。ほとんど第二品川駅。
品川駅は次々に記事が出てきますね。これから、新駅が完成して再開発が着工し、リニア駅が
完成するとますますだ話題の中心になっていくでしょう。
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/53175
品川・田町で大規模再開発、災害に強い国際交流拠点へ
ついに５強、渋谷を抜いた品川駅 リニア見据える玄関口
https://www.asahi.com/articles/ASL5R5QYLL5RUTIL055.html
午前８時半、首都圏でも屈指の広さの幅約２０メートルの自由通路は、港南口へ向かう通勤客らで埋め尽くされる。途切れることなく一方向へ進む人々の姿は、まるで大河の流れを見るようだ。ＪＲ東日本の駅別乗車人員ランキング（２０１６年度）で、品川は１日３７万１７８７人となり、渋谷を抜いて初の５位となった。記録の残る１９８８年度以降、１位から５位は、新宿、池袋、東京、横浜、渋谷が独占してきたが、品川はこの間にほぼ２倍に膨張し、ついに５強の一角を崩した。
このまま、東京駅を抜くのは確実だろう。首都圏ローカル駅の新宿、渋谷を除いて、東京の顔、代表になる日は近い。
＞東京モノレールは2012年度に1日当たり12万3628人の利用者がおり、羽田空港を利用するために乗車している6万5331人を差し引いても5万8297人の利用者が残る。沿線の利用者のための鉄道として注力していくという方策が考えられるであろう。
＞モノレールは一般的な鉄道と比べて敷設しやすいという特徴をもっているので、ルート変更を実施して羽田空港アクセス線ではカバーできないエリアを目指すという構想も立てられるかもしれない。ルート変更先の候補は現在JR東日本が建設中のいわゆる品川新駅だ。
https://biz-journal.jp/i/2018/08/post_24453_entry_3.html
15320さんの上げてくれた記事の抜粋。
>JR東日本によると、羽田空港アクセス線の開業で鉄道の輸送力は現状の1.8倍となるそうだ。冒頭に挙げた1日平均14万7544人という数値をもとに考えると、26万5000人余りとなり、増加分の約11万7000人をまずは羽田空港アクセス線の1日当たりの利用者数として同社は見込んでいることとなる。
加えて、京浜急行電鉄や東京モノレールから移る利用者数も考慮に入れれば、羽田空港アクセス線の1日当たりの利用者数はさらに増えて13～15万人となりそうだ。
輸送力が増えれば、その分利用者が増えると考えているらしい。
ゼロサムという考えが無いようだ。
またそれにも関わらず、京急などから移る利用者も想定していると...
運行本数や快適性など、自身の競合上の欠点も考慮に入れず、リムジンバスや京急から最大限パイを奪えると思っているらしい。
こんな企業に再開発を任していいのだろうか...
殿様商売の成れの果てか..
[No.15319～本レスまで、スレッドの趣旨に反する投稿、および、削除されたレスへの返信のため、いくつかの投稿を削除しました。管理担当]
新駅開業と羽田空港新ルート至近でプラスマイナスいってこいですかね。
さすがに飛行機が東京タワーと同じくらいか低い高さを飛ぶって怖いですよ。
昔の香港まで低くはないにしろ。
大したことないという人もいますが、騒音とか事故とか心理的な恐怖は結構あると思いますよ。
https://www.sumu-log.com/archives/11303/
羽田空港の利用者は年々伸びているから、それを織り込んでるのでは？
あの位置なら田町10分ぐらいで田町の方が近い？GFT中古ぐらいの値付けじゃないですかね。
>>15330
>あの位置なら田町10分ぐらいで田町の方が近い？
田町駅と再開発エリアが11分で同じくらいかなぁ。
新駅は再開発エリアに入ってからもう少し歩くので、駅としては田町駅の方が近いことになると思う。
いずれにしても、駅遠物件。駅近トレンドの中、いかに新駅開発をアピールできるか。
