京葉線の将来　Part3

幕張は千葉市から独立してもいいと思う。
その方が絶対良い。
習志野市と合併すれば、津田沼ー海浜幕張の最強タッグ市が出来上がり、船橋をはじめとする北西部地域がより勢いづく。

幕張は土地借地が多すぎたよ。千葉県はやらしいな。

習志野より、千葉市のほうが格上だから

財政真っ赤な習志野と組むとこなんかないよ。

線路はつながっていても――
京葉線とりんかい線の直通運転はなぜ難しい？ (1/4)
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1405/16/news009.html

千葉県知事、京葉・りんかい線の「直通」目指す
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140514/chb14051422040001-n1.htm
２０２０年の東京五輪・パラリンピック開催に向けて、都心アクセスの利便性を高めようと
千葉県の森田健作知事は、ＪＲ京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の相互乗り入れ・直通運転の実現を目指す意向を表明した。１３日に都内で開催された関東地方知事会議定例会で提案し、国への要望事項として採択された。

プラウド船橋最強伝説☆

JR東が羽田〜舞浜の直通構想に乗り出しましたね。
実現すれば羽田はもちろん、新宿、渋谷、池袋、埼玉まで乗り換えなしで行けますね。

>>965

JR東が自ら乗り出したのは珍しい。
この先、第三セクターの東京臨海高速鉄道の主要な株主である東京都と品川区と交渉のテーブルに着くだろう。
インフラを買収か上下分離方式でJR東へ運営委託か？

東京都がインフラの売却を渋れば、上下分離方式の運営委託は山形ジェイアール直行特急保有みたいになるのか？

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%8...

jRはモノレールを廃線にして、京葉、りんかい、羽田ラインに一本化するのでしょうか。

>>967

日立からJR東が買収した東京モノレールで、昭和30年台に開業したコンクリート構造物（軌道も）老朽化で、そっくり取り替える改良工事の費用を出し渋っているかもしれない。
但し、第二ターミナルや国際線ターミナルまでの新規の区間がもったいない気もするけど。
改良工事に巨費を出すなら、空港地下線の延伸の方が東京駅に接続できるのでマシだと考えているのかな。

途中駅の旅客は京急に任せて、拡張性のある普通電車の線路を作る投資に金を使うほうが賢明な判断のように思いますね。
モノレールは収容力も小さいし、コンクリートも腐りかけてるし、京急に押されてるし。
羽田ー天王洲ー新木場ー舞浜
羽田ー田町ー東京
羽田ー天王洲ー大崎ー新宿

の3系統あたり、できるのかもしれないですねえ。

>>970

武蔵野は東京駅行き、京葉線は羽田行きに限定して新木場ー二俣新町分岐まで複々線にするんじゃないですかね。新浦安あたりでホームで乗り換えできるようにして。
妄想ですが。眠れぬ夜は妄想して楽しみたいですね。

>>971

武蔵野は不利ですよ。
8両編成しか出来ないし、先般のダイヤ改正で武蔵野快速廃止になったし、そもそも西船橋より先は武蔵野線では無いし。
むしろ二股新町そばの大ジャンクションで武蔵野線は邪魔だし。
埼京線の233は、京葉の233と編成構成が殆ど同じです。
TWR側のも十両編成だし、その資産は東京都にあると思うけどそろそろ耐用年数が近く元型になった京浜東北線の209系大半が廃車になったから。

京葉線は全て西船橋蘇我の折り返しにすればいいんじゃない？
京葉線より武蔵野線を羽田まで繋いだ方が需要があると思うよ。

>>973

幕張のみなさんは可愛いそうだけど、それは良い考えかもね。なら、成田つないでしまえば短絡線つくるよりコスト安いよね

貨物線の旅客化で考えられるのは、
高崎線と宇都宮線を田町新駅から羽田空港まで乗り入れさせる。メインはこれ。
常磐線の一部と京葉線の一部も乗り入れ、でも一時間に一本くらい。
こんなところだな。京葉線の羽田空港乗り入れは実現したとしても脇役になるのは間違いないね。京葉線はあくまでも東京駅発が中心。

971みたいな自分勝手な妄想をする人が多いね、埋立地には。

>>973

8両編成に路盤が古く西船橋から府中本町まで高速化か出来ないのどかな武蔵野線には需要は無い。
それはJR東の御殿も充分承知しているはず。
武蔵野の205系置き換えに、山手線が235系投入で今の231-500が転属してくるかも知れないよ。

それにしてもなんで京葉線のスレなのに武蔵野線利用者が噛み付くのですかね？

>>976

投稿内容に矛盾がある。

京葉は大半が埋立地を走っている。
武蔵野は武蔵野台地のイメージがある。

羽田のホーム数をなそれなりに作らないと、複数に分岐する路線をそれなりの頻度で走らせるのは難しいかもね。
夢はあるけど、現実はお金かかるよね。
JRはモノレール株を売却するのかな。

>977
だけど、京葉線沿線は人口減少に歯止めが掛からないのに、武蔵野線沿線、特に越谷や三郷エリアは人口が増加してる。浦和方面の人は埼京線使うかもしれないけど、武蔵野線から羽田まで繋がると利用者増えるかもしれないし。

>>980
武蔵野線は 8両しかないのがネックだよね。
昔から言われてるように京葉は西船から千葉、ぬけて成田へ、武蔵野は西船折り返しにしてくれると良い気がする。

>>980

京葉線が最初に開業した年はいつ？
武蔵野線が乗り入れて来る様になったのは、どこまで開業して何年から？
あくまで武蔵野線は西船橋まで。

南流山でTX、新松戸で常磐各停に乗り換えるのを全く勘案していないな。

何で武蔵野線快速が全日、そしてあまり本数が増えないのは何故？

ここは、乗り入れて来る武蔵野線のためでは無い。

＞975
国交省は常磐線をメインで上野東京ラインに乗り入れると発言しているらしいですね。
北関東からの電車の本数が３倍以上で、東海道線のキャパが無いため、残りの電車を羽田に持っていくそうです。
線路も直線に近く、利用客も見込めます。

京葉線か分岐となると、新宿方面への分岐か京葉線への分岐か二股にわかれるのでしょうか。
そうなると利用客が圧倒的に多い新宿への分岐をメインに、京葉線は新浦安か西船折り返しの新木場・舞浜停車の快速が限界（キャパ的に）でしょうか。
千葉からの乗客を…というのはほとんどが総武線以北を意識している気がするのです。

詳しくないのですが。

相変わらず、武蔵野の輩がしつこい。

羽田新線が開業し、現実にもTWR線内を自由にJR東の車両が走る様になると、京葉と埼京線だけではなく宇都宮線、上越線、常磐快速、様々な列車が走ってくる。
特に大宮から羽田に向かうのはJR東にとって重要だろう。
これらは15両も含む10両以上の長編成。
8両しかない武蔵野はお呼びでは無い。
むしろ邪魔だって事を覚えておけ、、、武蔵野の輩は。
そこまでしつこいのは、不動産関係者？

983です。

何言っているか自分でもわかりませんね。
以下２つの問題を比べました。

まず上野東京ラインソース：利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう

京葉線の図ソース：http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1405/16/news009_4.html


双方物理的に問題がありながら工事をすれば解決するものです。

常磐線の平面交差問題は、開通後に立体交差工事することが可能で、これは埼京線や湘南新宿ラインでも行われているようです。

そして上野東京ラインのトンネル工事。こちらでもお金がかかります。しかし採算性はかなりあると思います。


京葉線の場合ここが問題。
図を見るとどう見ても東か西へ線路を接続しなければなりません。両方できればいいのですが、それでは二俣新町（京葉支線）と同じことになります。
そうした場合、りんかい線を武蔵野線の大宮直通のように運転するのか、二股に別々運転するのか、羽田は大方スルーして特急のみ乗り入れるのか、ということです。
スイッチバックのように行う場合は、羽田もかなり距離がありますから直通と言えど新宿までは相当な時間がかかります。

>>983

確かに上野東京ラインに主体にしている様ですね。
JR東は、大ターミナル駅である大宮からの列車を生かしたい様な。
ここで、疑問が浮上するのですが、何故JR東は日立から東京モノレールを購入したのか？ です。
日立がお荷物になって経営を圧迫するからJR東に売却打診した？
いずれにしても老朽化した構造物の改良工事には、金を出したく無い様だし、取り敢えず乗客を東京モノレールで取り込んでおいて、羽田新線に移行させようとした戦略かな？ と。

そうすると、東京モノレールは将来廃線に追い込まれる可能性があるかも。

東京都や港区に売却しようにも、そんな金はなさそうだし。
浜松町からの東京モノレールの廃線跡の敷地も有効活用しようとしているのかな？

どこかの鉄道マニアが書いていたけど、

羽田～上野東京ライン経由常磐線～成田線～成田空港のルートが実現されるかもと、


都心から成田は千葉駅まで迂回する総武線経由より、常磐線成田線経由の方が早いらしい。
しかも大宮からや、池袋から線路がつながっているらしく、都心部部ループを可能にできる。
現在池袋や埼玉からは羽田より成田の方が所要時間が短い（スカイアクセス経由）。それに対抗。


もちろん成田線と空港の接続工事費などはJRにかかればたいしたことではなさそう。

その準備にも見える…。だから上野東京ラインがメインなんじゃないかと。
京葉線から外れたけど、二又問題はどう出るか。かなり難工事らしいけど。


モノレールは廃線になりそう。


武蔵野線信者ではないけど、おそらく武蔵野線は西船で乗り換えて乗る人が大多数では？それ以北の人はディズニー以外あまりメリットないような…（商業施設も埼玉東部にあるわけだし）

>>985
スイッチバックなんて最初から無い。

港区八潮3丁目のTWRの車両基地周辺をGoogleMAPで見た？

すぐそばに使用休止になっている貨物線の軌道がある。
あれが、川崎まで繋がっている。

>>988

誤記訂正。
港区ではなく品川区八潮3丁目です。
ポカを申し訳ない。

常磐線等の東京駅延伸はもうすぐですよね？いつ本数の詳細が発表なんですかね？

みなさんの税金が投入されて湾岸の開発は進むよ。千葉市長が宣言してるし。
残念でした。

羽田〜舞浜間は、JR東の集客の旨味なんだろう。
羽田からTDRまでの直通リムジンバスはたくさん走っているが、それの鉄道版にしようとした戦略にも見える。

ただ、TWRが解散してJR東の路線となった場合、やはり主流は埼京線と京葉線の相互乗り入れになるのでは無いか？

グリーンのラインとピンクのラインがまぜこぜになるけど、そうしたものは横須賀線でも走っている。
千葉方面の青のラインと宇都宮・高崎線の湘南色のラインなどで。

>>992

そうそう、わざわざ自分の時間使ってまで、人・モノの悪口を言うのは、よほどの暇人で性格がゆがんでしまっているか、逆に本当は大好きだけど相手されない(買えなかった)方たちで、とても残念な人生をお過ごしなんだろうかと思ってしまいます。
周りの人たちが楽しくワイワイやってるのを見て、自分も温かい気持ちになるほうが豊かな人生を送れると思うのですけどね。


もとい、話を戻すと浦安市はオリンピックの選手村周辺の開発の前に、新たな都市開発の先行事例として官民共同で開発を進めるそうですね。震災リスクについてはご覧の通りの対策を市もディベロッパーも行っている上であとは個人がどこまでそのリスクを許容できるか、ということとまだ震災の記憶が残るいまはそれは価格に織り込まれており今は割安に購入できるということではないでしょうか。今後あらたな天変地異がおきるまでは、少なくともオリンピックまでは価値が上がる可能性は高く、従いJRなどによる交通開発検討も進み、羽田-臨海エリア-千葉臨海エリア直結の検討は現実味が高くなるものと思われますし、震災が来ても浦安のなかで直近の埋め立てエリアが被害かなかったように、今回の対策で液状化や断水などが起きなければ価値は維持される可能性は高いのではないでしょうか。なお津波などで浦安が飲まれる時は、羽田や都心湾岸部も沈みますからその時は東京そのものが壊滅ですので諦めがつくでしょうね

>>998

買いたい人、買った人は上がることを願い、買わない人、買えない人は興味ない、または買った人が損をするという人の不幸を楽しむ、ということでしょうね

996が前者で998が後者ね。

このスレ主旨に関係の無いくだらない煽り投稿は無視する様に。

https://www.google.co.jp/maps/@35.5971951,139.7617499,223m/data=!3m1!1e3?hl=ja

上記の場所が現TDRの車両基地周辺(右側)と使用休止になっている貨物線の軌道(左側)の隣接している部分です。
ここに分岐機を設置すると南下して川崎まで向かう地下トンネルの途中から分岐し羽田新線トンネルを施工すると羽田～舞浜間が簡単に繋がる事になります。

TWR側の北上してトンネルに入る地下線は単線ではありますが。

https://www.google.co.jp/maps/@35.5831197,139.7618732,446m/data=!3m1!1e3?hl=ja

現在は上記の辺りからトンネルに入り川崎貨物駅に繋がっています。

https://www.google.co.jp/maps/@35.5571734,139.7544926,15z?hl=ja

上記は現東京モノレールの真下に貨物の地下線が走っている。
もしかして、地上に出て現在のモノレールの敷地をそっくり転用する？
ただ、曲線半径がきつすぎるのでそのままそつくり転用できるとは思えませんが。

誤記があったので以下に修正。

上記の場所が現TWRの車両基地周辺(右側)と使用休止になっている貨物線の軌道(左側)の隣接している部分です。

TDRではなくTWRのミスです。

>>1003
鉄道の駅は基本どこもそんなに綺麗ではないと思いますよ、京葉線に限らず・・
でも綺麗なトイレになったらいいですね。