増発して！湘南新宿ライン

メトロ副都心線が開通すれば
混雑緩和しますから
って、東横線に繋がるのはまだ先だけど

蛇窪の平面交差が解消されない限り難しい。
技術的にはいろいろ検討されてはいるが用地買収を伴うため極めて困難。

参考文献：
湘南新宿ラインに関わる平面交差解消について（PDF）
http://www.fps.chuo-u.ac.jp/~hrsk/cdrom-top/PDF/00258.pdf

平面交差箇所付近では、
・横須賀線の上空を東急大井町線が交差している
・横須賀線の地下に都市計画道路が計画されている
・東海道新幹線の高架橋が地平を走る横須賀線と平行している
・横須賀線との交差道路が多くあり、それらを支障する
・線路敷以外に当社用地がほとんどないため、施工ヤードを含めて膨大な用地支障が発生する

武蔵小杉駅が開業したら、絶対に全ての湘南新宿ラインを停車させてほしい。
横須賀線直通の湘南新宿ラインだけを止めたら、乗客が偏ってしまい悲惨なことになるのは目に見えているし、ダイヤ的にも東海道線直通の前後の電車の間隔が今よりも更に開いてしまうと思います。

都心→横浜　横浜→都心のおれにとっては空いててよい電車なのだが・・・
本数が少ないのが唯一の難点。

空いてはいません。朝は鮨詰の大混雑。
だからと言ってグリーンに乗っても横浜からではまず座れません。750円払ってもでも立ったまま。グリーン定期にしたら後悔しそうです。

05さんは反対向きだから空いているということをおっしゃっていると思うのですが。

>>06
文章が分かりずらかったのかな？
おっしゃるとおりで、逆は比較的空いてます。
あと事故や車両故障ですぐ遅れるのがちょっと・・・

湘南新宿ラインすべての編成が通過する横浜⇔大宮（軌道上は池袋ですか？）間のキャパシティーはもう限界でしょう。
この春のダイヤ改正以上の増発は無理かと。

でも横浜から乗車する私には朝の混雑はもう限界（特に夏は）。このうえ全車を武蔵小杉に止めるの？
乗り切れないよ。

ラッシュ時のみ限定でいいから、増結５両を切り離して基本編成の10両を２編成連結して20両編成にしたらどうかな。

ホームに収まらないか…。

じゃ、ダブルデッカーグリーン車を廃止して、205系以来の『必殺技』６ドア車両をつなげたらどうだろうか？

ＪＲ東日本の姿勢は、競合相手から乗客を獲得して安定的な収益源にはしたいけど、ラッシュ時対策には特別の投資はせずに日中の平均的な間隔の運転をしたい訳でしょう。

ここに限らず、ラッシュ時対策の投資は完成までに時間が掛かりすぎて、もう直ぐ宝の持ち腐れになるかも知れません。

ここいらで利用する側で工夫して、他人の裏をかいて楽する発想はどうだろうか？直前まで寝ていたい気持ちは分かるけど、１時間早めに乗ると「目から鱗の」驚きだし、各駅停車はずっと空いている。朝の１時間は、勉強にも最適な意欲＋気分の時間だ。

１時間につき、たったの１本でいいから増発してくれー
それだけでずいぶん違うと思うんだけどなあ。。。

さんせ〜い。（一市民の声）

だから純増は不可能なんだってば。
湘南新宿ラインは埼京線・横須賀線・東海道線と線路を共有しているので
増便はこれらの減便とワンセットになる。
埼京線・横須賀線・東海道線のこれ以上の減便は到底不可能。

そもそも埼京線をりんかい線なんかと直通させたのが間違いの元。埼京線をそのまま東海道・横須賀線方面に引っ張ってくれば、こんなことにはならずに済んだはず。それにしても、武蔵小杉停車に加えて相鉄線からの直通運転も予定されているというのだから、JRは一体どういうつもりなんだか…？

>>そもそも埼京線をりんかい線なんかと直通させたのが間違いの元。

さんせー。当時から実質破綻していた臨海副都心開発（特に第三セクターグループ）の延命策として交通利便性を増強させただけ。はっきり言って東京都のエゴにＪＲが付き合わされた形。

臨海副都心なんてまだ殆どニーズが無いんだから、臨海線も埼京線との直通運転はやめたらどうか？（利用客が増えてからすれば再開すればいいじゃん）
まあ、それでも別軌道の赤羽⇔新宿間の殺人的ラッシュは緩和されなんだけど…。湘南新宿ラインの運用にはプラスでしょ。

今のままじゃ、鶴見線と京浜東北線を直通運転させる（実際はホームの長さで無理だが）ほどの無駄。

もう、武蔵小杉の停車は決まったこと（恐らく高崎線系の快速もそうなる）ですが、あの武蔵小杉巨大マンション群の人の分だけ乗客が増えると思うとぞっとする。
あと、新川崎の西側に広がる広大な空地!!（ゴクレのモデルルームから横浜側にかけて）
あそこに全部マンション建って新川崎の利用客が激増したらどうなる？？？

頼む!!武蔵小杉のみなさん東横線に行って！！将来的にはそれでも池袋まで行けるんだから!!!
じゃないと、ドア付近でブロックして乗せないよ！！（って訳にはいかないが、たぶんそんなに詰め込まれても乗れない。）

実際、リボンシティやタワマン林立でマンションが激増した川口からの京浜東北線のラッシュはどんどんひどくなっているし。

東横線は現状でも日比谷線経由で都心に行かれる上に、数年後には副都心線にも乗り入れて新宿・池袋方面にも直通になる。そればかりか、目黒線の電車も始発になっていて、南北線・三田線にも入っていけるので、都心方向へのバリエーションは実に豊富。武蔵小杉は東急に任せておいて、増発の難しいJRが駅なんか造らなくていい。

>>16さん

さんせー。ただでさえ週に１回くらいの割合で遅延している湘南新宿ラインになんで新駅を作るのか？東急の客を取り込みたいのは分かるんだけど、それ以前にダイヤの正確性、ひいては安全性を優先すべきですよね。

阪急電鉄と対抗して、福知山線→東西線の直通運転化と過密ダイヤを作り出して、尼崎脱線事故の惨劇の遠因を作ったＪＲ西日本を他山の石としてほしい。

湘南新宿ラインや埼京線の通る山手貨物線は運転系統があまりに複雑過ぎる。

北からは宇都宮線・高崎線・埼京線、南からは東海道線・横須賀線・りんかい線などの通勤電車が走るほか、成田エクスプレスや伊豆方面や群馬・栃木方面への特急、夜行列車、更には時刻表に載っていない貨物列車や団体列車なども乗り入れてくるため、とても複雑になってしまった。

だから、どこかでダイヤが狂うと、他へ影響してしまうのである。そろそろ、このほぐれた糸を少し整理する必要があるのではないかと思う。

ほぐれた→もつれた、に訂正です。

目黒線の始発は武蔵小杉ではなくなるのでは？
小杉からのバリエーションは豊富でも結局、都心への時間は掛かるんだよなぁ。

>>18
その通りです。
大崎と西大井との間で、東京・品川方面からの横須賀線と新宿・渋谷・池袋方面からの湘南新宿ラインが平面で二手に分岐しているのです。

もう一つ、その横須賀線と品川〜大崎線（成田エクスプレスが主に走る）も二手に分岐しています。つまり品川・西大井・大崎からの三角線でそれぞれの方向に行けるような線路になっています。地図のホームページ(http://www.mapfan.com/)とかで見るとよく分かる。

似た構造の三角線が、武蔵野線の南浦和の付近にありますが、そこでは平面で交差しなくて済むように立体交差になっています。特にここは最初貨物列車を主に考えて作られたので、信号停車を避ける構造が考えられました。

但し、南浦和のその付近では、その三角の中に立つと廻りはビルの５〜６階に相当する高い壁に囲まれた景色になります。昔は人家は少なかったのですが、今は人家で一杯です。

大崎付近は今でも人家は一杯の密集地帯で、新たに立体交差を作るのは至難の業。上には東海道新幹線、地上にその三角線、地下にはりんかい線、しかもＪＲで東日本と東海がにらみ合い、空中には電波の通り道もある（目に見えない）。

不可能ではないし、計画を作るだけなら楽しいが、お金の出所は？
あと、２０年我慢すれば人口が減って、横須賀線が川崎回りに戻って、新川崎や武蔵小杉からは新宿方面だけに、相模鉄道から東京方面は、東横線・目黒線・南北線経由で解決。

徹郎の夢でした。

徹郎。そんなこと言ってないで、湘南新宿ラインの混雑緩和の方法を考えなさい。
（空間軌道を走らせるっていうのはダメよ）

”めーてる”さま、お目汚しして申し訳ありません。
私も中央線の殺人的な混雑に散々悩まされたので、マンションを買うときは始発列車が永久に続く条件で選びました。でも、冷静に考えてみてこれだけの人口が一斉に大移動する条件では、お金をかけないで楽な通勤通学をする方法は考え付きませんね。小田急線の複々線が完成するのに４０年掛かるのです、沿線の上司は俺の人生は通勤ラッシュで終わるなんて言っている。

地方の車社会だって、軽でも全て平均すると月に数万円掛かるでしょう？その内支給される交通費は、多くてキロ数計算のガソリン代位？　大昔の大臣曰く、「お金がなければチャリ通で」が本音かも、「歩くよりは、ラッシュでもマシだろ」とも。

正直頭を抱えてしまいます、早朝出勤だって皆には奨められない事ですし。降参です！！

>>23さん
確か半蔵門星にお勤めでしたわね。
と、いうことは中央林間ステーションはないですか？いいわね。毎日座っていけて。
９９９のようにガラガラならもっといいのに…。

>>24
聡明な方ですね、別ボードからそこまで推測なさるとは！残念ながら中央林間ではありません。田園都市線は一応中央林間が終点ですが、延長計画もあるしそれ以前は長津田から段階的に延伸していた。結構長かった半蔵門が始発だった時代は、帰宅時に恩恵を享受してた人が多かった。

湘南新宿ラインを増発する方法は一応ある。車両は勿論増やす必要はありますが、地上の設備はほとんど変えなくても良い方法です。地上の設備を増やすのは大変な問題なのです。品川東京方面からの横須賀線を下り列車だけ（それもラッシュだけ）を、品川⇒大崎（方向転換）⇒西大井と走らせるのです。これの利点は、分岐点で平面交差する時の、上りと下りの列車のタイミングを同時に合わせなくて済む事です。欠点は、走る距離が伸びて停車時間と合わせて３〜４分余分に掛かる事です。湘南新宿ラインは最低５０％は増加できるから、あとはＪＲ東日本の意気込み一つでしょう。

元々横須賀線が新川崎を経由して時間が掛かるので、戸塚で乗り換えて川崎ルートに集中する傾向があって、下りだけだったら増発のメリットのほうが多いような気がします。
ＪＲ東日本の方針は、相模鉄道方面からの連絡と武蔵小杉開業を機会に若干の増発は考えていると想像されるが、当分は一見良さそうな餌（ショートカットのルート）をちらつかせて、他の鉄道事業者へ乗客が流れるのを防ぐ戦略だと考えられる。今増発すると混雑率は一旦緩和されるが、又将来悪化する恐れがありそうだ。

乗客と鉄道事業者とは知恵比べの堂々巡りが尽きないので、自衛手段（時間差利用）と発想の転換（遅い列車は空いている）が決め手にはなりませんか？

今朝も遅れてましたね。しかもグリーンもグリーン券チェックのお姉ちゃん？が来ない(恐らく通れなくて)位の大混雑。新宿に降りればホームも大混雑で階段すら上がれず… 本当に毎日嫌になる。横浜に転勤にならないかなー！

>>26さん

おー。同志が…。私も横浜→新宿です。よろしくねっ！！

湘南新宿ラインと埼京線が一緒に到着すると階段上がるのに２分くらいかかりますよね。

おまけに電車が遅れてまだホームに人があふれてても平気で後続電車が突っ込んでくるし、こわいですよね。
新宿も横浜も早くホームの工事終わらないかな〜。

>>26-27
横浜⇒新宿の通勤経路では、混雑や遅れのリスクを考えても、「湘南新宿ライン」は有利便利ですか？　今年６月１４日に開通する地下鉄新都心線（池袋⇔新宿３丁目⇔渋谷）が、２０１２年には東急東横線と線路がつながって、ＭＭ２１（横浜）と新宿（３丁目、伊勢丹前）池袋方面（東武東上線＋西武池袋線にも直通）と直通運転になりますが、そちらの経路は如何でしょう。多分ＪＲ東日本も乗客獲得の競争の面から、何かしらの手（＊）は打ってくる予感はします。

（＊）その時増発が出来るのなら、何故今増発をしないの？とのツッコミは当然ですね！

>>20

武蔵小杉からの東急線での都心アクセスに時間がかかる？そんな贅沢なこと言いなさるな！それなら、そもそも増発の余地の限られているJRを武蔵小杉に停める前に、東急＆メトロに輸送の速達化を要求するのが先ってもんだろう。

>>28さん
便利というか…。私の場合は根岸線沿線住民なのでわざわざ東急に乗り換える気はおきないのです。（元町中華街駅までは歩くにはちょっと遠いし）
会社の定期券代支給も湘南新宿ラインにされてしまっているし。
ただ、武蔵小杉新駅が出来てあまりにもラッシュが酷くなれば、定期券払い戻して東急に乗換えることも検討します。

>>26さん
聞いて聞いて。スレタイには関係ないけど…

先日、私はいつものように新宿駅１番ホームで帰りの電車を待っていた。
と、そこへ金髪の白人女性がやって来た。私が英語を話せないのを見て感じ取ったのか、『エクスキューズミー。シナガワ？』といきなり問われた。
ご存知のとおり、次に来る湘南新宿ラインで大崎まで行って、山手線に乗換えるのが一番早いのだが、とっさに言われてもそんな高度？な英語の返答案は浮かばない…。
なので、案内看板を指差して、『プリーズ、ユーズ、ヤマノテライン』と言った。

ついでに、ラインカラーの意味で『グリーン』と言った。
（まあ、１４番線だと覚えていたら『トラックナンバー１４』と言ったんだけどね）

そしたら、何とか通じて『ヤマニテライン？ＯＫ，サンキュー』といって去っていった。

でも、ふと見ると２番線にはグリーンの帯を巻いた大宮行きが止まってた…。

あの、ガイジンさんは品川にたどり着けたのだろうか…（英会話習おうかな）

>>30　さん
根岸線沿線にお住まいですか、難しい選択ですね。乗換を１度でも減らしたい気持ちも分かります。東海道線も横須賀線もラッシュ時は一杯で、そこに湘南新宿ラインを割り込ませるのだから、あの程度の本数しか設定が出来ない。大崎の三角線（蛇窪信号所）の平面交差もネックになっているし。

僕もそうだけど、決まった電車決まった車両の決まった乗換のリズムが一日の始まりに欠かせない。横浜⇒品川（東海道線）、横浜⇒大崎（湘南新宿ライン）いずれもほぼ２０分、品川⇒新宿（山手線）は大儀な気もするが、東京⇒新宿の朝の下りの中央線快速は始発で座れてほっとする空間。以前、乗っていた殺人的な混雑の上りの中央線快速も新宿を過ぎると、緑と水辺が一杯に増えて、冷房もなかった時代の慰めだった。一度試しに、横浜〜東京〜新宿のルートで乗ってみたら？どちらも本数が多いので、ロスタイムは少ない。

湘南新宿ラインは元々日中に他の私鉄から乗客を呼び込む為のルートで、ラッシュ時の根本的な対策はそもそも考えていないのではないか。思い出したように小出しの増発（絶対に本数を倍にするなんて出来ない）をしても焼け石に水の結果でしかない。

何を書いても無責任なコメントと受け取られると思いますが、住所も勤務先も自由には選べないし、時間帯も選べないのなら、同じ列車でも場所によって混雑度は異なるし、４ドア車と６ドア車でも条件が異なる。乗換階段に近く便利な車両はどうしても集中の傾向がある。

東急東横線と地下鉄新都心線が渋谷で直通運転するのは２０１２年ですが、その時は元町中華街までチャリ（原付）通して、始発駅着席通勤の選択肢も可能性の範囲？　朝の山手線（渋谷⇒新宿）は逆方向ほど混んではいませんし、今でも実現可能では？

>>31さん
レスありがとうございます。

うーん。チャリ通。横浜は急坂が多いし私の自宅は高台にあるので、電動アシストですかね〜。
原付は中華街近辺では止める場所がないかもしれません。

東京駅経由ですか…。
松本清長の『点と線』の時代の様に横須賀線ホームが地上にあればいいんですけどね。今はね…。

一番快適なのは、桜木町折返し始発の京浜東北線に乗って品川まで座っていき、山手線の最後部に乗って五反田でざっと人が降りるのを狙って、座っていくっていうパターンなんですが。
３０分くらい早く出ないと確実に座れません。

と、いうのはご承知かも知れませんが、桜木町近辺は朝でも石油貨物（タキ）が通るので、折り返し始発の京浜東北線の入線時間が結構ばらつき、乗換え連絡をミスると、だいぶ待った挙句に椅子取り合戦で負ける場合があるんですよ。

朝寝を取るか座っての通勤を取るか。後者に絶対メリットがあるのは十分わかってるんですけど、なかなか…。

>>32
東京駅経由の場合は、横浜⇒東京は東海道線列車に乗車がお奨めです。横須賀線地下ホームからの面倒くさい乗換は論外です。東海道線の列車は、平塚とかで増結されるいくらか混雑がマシな車両はないのでしょうか？ネットも公器でしょうから、この辺で終わらせましょう。

東横特急は渋谷〜横浜間全駅通過しろ。
新東横特急：
池袋→新宿３→渋谷→→→→横浜→馬車道→日本大通→元町中華街

これでＪＲに圧勝だよ。
湘南新宿ラインよりも東横特急に期待したい。

>>34
東急東横線、横浜⇔渋谷は２４．２キロだから、平均時速８５キロで所要時間１７分。これでJRに圧勝だ！横浜〜渋谷間を全駅通過の超特急は出来ない話ではない。

東横線の上り線を渋谷方面行きの超特急に専用で使う。５分間隔でも良い、急行だけは混ぜても良い。思い切って、上りの各駅停車はラッシュ時は運休。または、下り線を各駅と準急を単線運転で交互に使用。はみ出す乗客は、大井町線と目黒線へ誘導。渋谷に到着する超特急は、午前中ガラ空きの和光車庫に仮置きしてあとで戻せば良い。

大昔のエピソードだと、日露戦争の時に当時単線だったシベリア鉄道を、軍用輸送にアジア行きの一方向だけにしばらく列車を走らせたらしい。発想の転換だね。

私鉄各社は、各駅停車が重荷。駅の間が短くて、乗客が少ないのに固定費の負担が大変だ。昔は乗客を集めるのに貢献したが、今は沿線が遠距離になって、乗客の比重が逆転している。

最近は線路の高架化が進んで地上に土地が余っている。店舗や倉庫で収益を上げる私鉄が多いが、中間の各駅停車だけの駅は廃止して、もっと短い間隔の停留所を設けて、路面を走らせるLRTがお奨め。

今私鉄系列の建設会社も仕事が減っているから、本来の軌道工事が確保できる。高架下の中二階に軽いLRT用の設備を吊り下げるのも一案だ。

>>1
>>「渋谷・新宿に乗り換えなし！」、って言う不動産屋の謳い文句に、
普通の単独路線みたいに、自分が行きたい方向に続々電車が来ると錯覚する購入者、
事前調査が不足していない？
最低でも、雨の日・ラッシュ時・祭りの日位は実地検分するもんだ。
通勤事情以外にも大きな悩み抱えてない？解決不能のドデカイやつを。

不動産はほとんど一生もんだぜ！！

住友不動産は2008年6月、品川区西品川1丁目にある国際自動車教習所やタクシー営業所などを取得した。国際自動車（本社：港区）が入札により売却したもので、敷地面積は合わせて2万m2に及ぶ。

これで、線路を増やす？選択はなくなったな。
混雑がなくて平和な横須賀線をはやく減らして、その枠を湘南新宿ラインにあててくれ！

距離が長いので、直ぐ遅れる。そして無理やりいろんな線を走るものだから、他の路線に迷惑かける。むういい加減、廃止して東急に任せれば良い。

横須賀線の横浜〜品川間は、東海道線の本数増のために貨物線に追いやられたものだからなぁ。

もともと人を運ぶために設けた路線ではないから、無理も生じやすいのかな…。

湘南新宿なんか使って通勤に時間をかけないで都内のタワマンに住むのが良い。

まぁ、そうだな。
都心近くにセカンドハウスを買うか借りればよい。
本宅は湘南で。
俺はそうしてる。

相模鉄道の東急線直通は目黒線になるのかな？
新横浜から日吉までが新しい線路で、目黒線に接続？

時速400キロ運転にして

そして400両編成にすれば座れそう

数回乗った事あるけど。あれが通勤電車だったらキツイな。一区間長い所もあるし。

増発っていうか、まずは10両編成を止めて全部15両にして欲しい

あと恵比寿停まらない電車を増やして欲しい
西大井も通過でいいのになあ

グリーン車って要る？ホームで並ぶ時に気にしなきゃいけなくて面倒なんだが。

男性専用車両を作って♡

そういえば湘南新宿には女性専用車両がないな
あんな混んだ電車にそれはいけない

ここ覗いたら鉄ヲタわんさかいますな。

問題はJR東の取り組みの体質。
優柔不断の様だし、一貫したコンセプトが無く、自然に消えて行くのがままある。
そう言えば北陸新幹線の特急名公募で何を選ぶんだろうか？
『はやぶさ』の事例のように、また出来レース？

朝池袋で埼京線の遅れを待つのは止めて欲しい。

湘南新宿ラインの増発は無理無理。
埼京線、高崎線、横須賀線の線路を使わせてもらってるのだから。
埼京線なんか日本一の激混み路線で、そっちの増発の方が深刻な課題。

武蔵小杉に駅ができてから混雑が酷くなったのだから、
朝の混雑時間帯は武蔵小杉に停車しなければいいでしょう！
簡単に混雑緩和ができる。
祝東横線副都心線直通運転ということで。

ねっ、JRさん！

>54
私も、朝ラッシュ時は、武蔵小杉は通過でいいと思う。

>>56
ちがうちがう
西大井通過が良い

朝のダイヤ乱れをなんとかして欲しい。

東海道貨物支線を横浜駅に接続して、横須賀線をそちらに入れればいいんじゃないかな…。
民主党政権のとき、多摩川地下トンネルの旅客化が難しいと言ってたが…。何が難しいのか？
鉄オタの人、解説してくれないか？

ダイヤ乱れ、すぐ運休。

鉄オタってこっちにいるの？多摩川地下トンネルってリニアと関係あるんでしょ？

運行中に居眠りするな！！

武蔵小杉付近で詰まり気味になるので新川崎から始発列車を数本用意して運行するのが現実的ではないか。新川崎付近はまだ操車場機能も多少ある。
横浜以南は運行本数が減るかもしれないがスムーズに運行された方がよりプラスだろう。

大して乗客がいない新川崎は通過しましょう。
横須賀線で品川から乗り換えなさい。

爆発して！に見えた＜スレタイ

もうすぐ始まる相鉄線との直通は心配しかないね。
湘南新宿ラインと横須賀線、どっち削るんだろう。

新川崎住民です マンション増えてさらにまたマンションが出来るから人口が最近増えてる 朝の会社員もゾロゾロ半端ない 増発して欲しい 相鉄線はいらない こっちにメリットないから。

上着なしでのこの時期に、ケツが暑いと思ったら、暖房ガンガン。アホ車掌。

相鉄線直通列車は10両編成でラッシュ時4本／時って本気なんですかね？
羽沢で5両連結とか？